今年以來，隨著第三批目錄的陸續公布，新能源車產銷兩旺的局面逐漸復蘇，然而困擾行業的廢舊動力鋰離子電池回收的難題卻沒有得到很好的解決。相關機構預計，到2020年將會有超過20萬噸動力鋰離子電池報廢，然而從廢舊動力鋰離子電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的回收市場的規模也將超過100億元，形成新的利潤市場。

今年一月底，由工信部、商務部、科技部聯合印發的《有關加快推進再生資源產業發展的指導意見》中提到，將新能源動力鋰離子電池回收利用問題列入重大試點示范工程，重點圍繞長三角、珠三角、京津冀等新能源汽車發展的集聚區域，選擇若干城市作為新能源汽車動力鋰離子電池回收利用的示范點。

據了解，這也是國家首次針對動力鋰離子電池回收所進行的試點工作。指導意見還提到，動力鋰離子電池回收利用要通過物聯網、大數據等信息化手段，建立可追溯管理系統，支持建立普適性強、經濟性好的回收利用模式，開展梯級利用和再利用技術研究、產品開發及示范應用。

盡管政策指向明確，公司踴躍參與，有關動力鋰離子電池的回收利用的體系卻沒有很好的建立起來。研究數據表明，2016年內實際進入拆解回收的動力鋰離子電池不足1萬噸，超過80%的報廢電池仍然滯留在車企手上。業內人士分析，這是由于動力鋰離子電池回收利用的技術細則以及相應的經濟問題尚未得到解決，導致動力鋰離子電池回收利用的進展相當緩慢。

當前，動力鋰離子電池的回收流程重要是：動力鋰離子電池生產商利用電動汽車生產商完善的銷售網絡，以逆向物流的方式回收廢舊電池。消費者將報廢的動力鋰離子電池交回附近的新能源汽車銷售服務網點，依據電池生產商和新能源汽車生產商的合作協議，新能源汽車生產商以協議價格轉運給電池生產公司，再由電池公司進行專業化的回收處理。

通常地，廢舊動力鋰離子電池的回收利用可以分為兩個走向：首先是梯次利用，重要針對容量降低（至80%以下）且無法為電動汽車供應動力的電池。這種電池本身沒有報廢，仍可以在別的途徑繼續使用，例如用于電力儲能；其次是拆解回收，對那些電池容量損耗嚴重，無法繼續使用的廢舊電池，進行拆解后，回收有利用價值的再生資源。

在政策、利益、責任等多重動力下，已經有越來越多的公司開始著手于布局動力鋰離子電池的回收。除深圳格林美、贛鋒鋰業等成立專業動力鋰離子電池回收公司外，包括BYD、沃特瑪、國軒高科、CATL、中航鋰電、比克等在內的動力鋰離子電池公司，均在動力鋰離子電池回收領域展開了積極的市場布局。

作為國內新能源車龍頭公司，比亞迪建立了完備的動力鋰離子電池回收體系。通常，比亞迪會委托授權旗下的經銷商來回收廢舊動力鋰離子電池。當有客戶要求更換或報廢車輛要回收動力鋰離子電池時，經銷商會將廢舊動力鋰離子電池從車體中取出，集中運送到比亞迪寶龍廠進行初步檢測。

假如廢舊電池可以繼續使用，寶龍廠將對其進行進一步檢測，這些電池未來也將會繼續應用在家庭儲能或基站備用電源等領域。假如電池不能再利用，比亞迪寶龍廠會將這些電池運送到惠州材料廠的相關部門，之后對其進行拆解回收再利用。不僅流程健全，而且回收的效率非常高。

沃特瑪則通過申報并承擔深圳市大容量儲能電站建設及示范應用項目，摸索出兩套退役動力鋰離子電池回收梯次利用方法，即將退役動力鋰離子電池進行測試分選，存在梯次利用價值的電池用于儲能電站和移動補電車，無法梯次利用的動力鋰離子電池進行分解材料再生，防止對環境污染造成污染。

而在鋰離子電池回收過程中，沃特瑪通過公司獨創的“定向循環”模式和全球領先的“逆向產品定位設計”技術，以配方還原技術調節多元素成分配比，輔以對合成溶液進行熱力和動力PH值調控，實現從廢舊電池到電池材料的“定向循環”，從而將電池從制造、消費到回收整個流通環節進行有機的整合。

“有關已經結束使用壽命的動力鋰離子電池，我們會對其進行回收測試，并投入到其它應用領域的循環使用中，我們電芯的回收利用率已達到99%。”寧德時代CTO博閣仁也表示，寧德時代已具備從材料、電芯、電池包研發、制造、電池回收、梯次利用，再到提純原材料循環利用的全產業鏈的核心技術。

除了這種動力鋰離子電池公司主導的回收方式，也有公司成立專業的電池回收平臺。如邦普集團在湖南長沙寧鄉投資12億元，設立專業的電池回收廠。據邦普集團副總裁兼汽車循環事業部總經理余海軍介紹，該廠建成投產后，邦普將形成年回收超過10萬噸廢舊動力鋰離子電池的能力。

余海軍認為，大部分整車廠和電池廠在回收領域存在三方面的問題：首先是不具備電池回收的相關相關經驗和專業能力；其次不具備電池回收處理的專業技術裝備；再次回收處理領域與汽車和電池行業相比僅是個很小的微利行業。因此，大多數整車電池公司會選擇和像邦普這樣的第三方專業的回收處理機構進行合作，對廢舊電池進行專業回收。

盡管市場前景不錯，但涉足電池回收業務的公司并不多，而涉足其間的公司也多出于責任的考慮，真正能夠實現盈利的少之又少。總而言之，當前回收利用的退役電池所帶來的經濟效益并不明顯，這重要受制于目前退役電池市場容量較少，而在電池的回收利用過程中所消耗的成本太大。

“廢舊電池的回收處理工藝技術復雜，流程比較長，且在業內還沒有成熟的成套設備可供應。邦普在前端物理處理和后端化學的關鍵設備，均是由邦普自主研發和設計，在水體過程控制方面還與科學院開展技術合作共同開發，在設備上形成邦普自身鮮明的特色。”余海軍提到，電池回收公司在前期設備和工藝上的投入，也會是非常大的。

與此同時，電池回收無論是物理技術、化學技術還是后端的合成技術端，都要不斷的優化和升級。原來的傳統濕法冶煉和手工拆解技術，解決不了動力鋰離子電池復雜的結構所帶來的環保問題和安全問題。此外還有電池的殘值率如何判斷，電池究竟是進入梯次利用還是進入拆解，還沒有便捷有效的方法。

在今年三月份召開的“兩會”上，人大代表天能集團董事長張天任提出，“要加大對廢舊鋰離子電池拆解、重組、測試和壽命預測等關鍵技術攻關，提高技術成熟度和生產過程的安全性，以及自動化水平和回收效率，使動力鋰離子電池回收再利用具有經濟可行性和安全性”。

除了設備、技術的缺失，當前市場體量不大也是制約電池回收盈利癥結所在。通常新能源汽車5年左右會要面對更換電池的問題，有關高頻使用車型如出租車、公交車等，其換電的需求可能會縮短至3年。然而，我國新能源車的市場集中爆發于2015年，因此大規模的換電浪潮來臨估計還要等到2018年以后。

除此之外，電池回收的責任主體并不明確。雖然去年工信部和發改委聯合公布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，首次明確了大致的責任主體。可以理解為：誰產出誰負責，誰污染誰治理。然而，這也意味著動力生產公司和汽車制造商，在動力鋰離子電池回收的問題上都有著不可磨滅的責任。

對動力鋰離子電池公司來說，他們認為動力鋰離子電池已經銷售給車企，那么回收的費用應當由車企來負責。不過，車企則認為，電池是動力鋰離子電池生產的，車企不過是使用方，即便回收雙方應共同承擔這筆費用。然而在當前動力鋰離子電池回收前期投入大，技術不成熟的當下，電池公司和新能源車企均不愿擔起電池回收的責任。

因此，不少車企表示將退役的動力鋰離子電池將交給第三方回收利用機構處理。他們具有技術優勢和相關相關經驗，不失為處理退役電池的好歸處。據了解，目前市場上具備回收和利用資質的公司為數不多，且由于各個動力鋰離子電池公司產品各異，暫時還沒有一個可對所有動力鋰離子電池均行之有效的檢測方式，給檢測過程也帶來了一定的難度。

有關動力鋰離子電池行業來說，雖然回收利用工程有諸多復雜性，短時間內盈利比較困難。但是隨著越來越多的電池即將退役，電池回收也將形成100億級的市場規模。提前布局動力鋰離子電池回收，不僅是為了延長電池使用壽命，也是為公司創造新的利潤上升極。不可否認，2017年動力鋰離子電池回收將迎來快速的成長期。