在歷經高速擴張與資本涌入雙重熱潮之后，動力鋰離子電池產業結構性過剩困境日漸凸顯。事實上，隨著新能源汽車產銷量快速提升，國內動力鋰離子電池產業迎來真需求的黃金時代。但不難發現，在迎來急速擴張的同時，動力鋰離子電池也增添了新的成長煩惱：產量過剩。

“擴，肯定會擴！”談及動力鋰離子電池產業前景，眾多公司給予了記者肯定的回答。而與市場樂觀態勢形成鮮明比較的是，動力鋰離子電池正陷入結構性調整陣痛：一邊是新能源汽車利好政策大幅退坡，一邊是產量過剩困境已日漸迫近。

騙補風波塵埃落定、補貼新政相繼出臺，以及三元電池正式解禁，讓作為新能源汽車心臟的動力鋰離子電池迎來新一輪高景氣周期。根據2016年公司年報顯示，近八成動力鋰離子電池公司實現了利潤大幅上升。其中，預告凈利潤最大增幅同比超過100%的公司遠超過35家，預告凈利潤逾億級的公司逾50家。

曾有輿論指出，新能源整車公司銷量取決于電池公司的產量。也正基于此，自2015年起，動力鋰離子電池迎來大規模擴產潮，誠如傳統裝備制造公司、新能源車企、互聯網巨頭等多路資本競相布局，以期在高速發展的市場中搶占先機。從產量擴張來看，截至2016年年底，動力鋰離子電池產業新增產量較同期新增近35GWh(1GWh=100萬千瓦時)，總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。

時間來到2017年，產量擴張的步伐仍在鏗鏘前行，投身動力鋰離子電池的公司呈現出更大的熱情。據我國汽車工業協會公開數據，2015年以前，我國新能源汽車累計銷量逾40萬臺，2016年共計超過50萬臺。隨著新能源汽車產銷量飆升，僅在去年的投入動力鋰離子電池領域的資金就已超過千億元。而這只是動力鋰離子電池領域產量“大躍進”的一個縮影。

據報道，包括比亞迪、天津力神、沃特瑪、天能、國軒高科、億緯鋰能、南都電源、杉杉股份、萬向A123、億緯鋰電等在內的多家動力鋰離子電池公司都已經或計劃上線新的生產線。“假如按照電動大客車與電動乘用車1:10的市場銷售比例來看，170Gwh大約可以滿足年產50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求。”在清華大學教授歐陽明高看來，該產業或將在未來三至五年內達到產量飽和。

另據新能源汽車發展規劃測算，假如上述產量全部釋放，興業證券分析指出，這將是我國2025年后的產業發展目標。顯然，以目前的形勢來看，國內動力鋰離子電池的產量儲備增速已遠遠超過銷量增速。加之原材料價格上漲，行業成本空間壓力激增，動力鋰離子電池產業開始陷入結構性調整陣痛。但值得注意的是，動力鋰離子電池公司并非沒有意識到風險，面對2017年持續向好的千億蛋糕，多數公司仍選擇在政策嚴控與需求滯后的雙重壁壘中快速奔跑。

工信部部長苗圩此前曾在電動汽車百人論壇上指出，盡管頻頻被勾勒出市場想象空間，但新能源汽車產業鏈仍處于發展的萌芽階段。僅就動力鋰離子電池而言，其結構性過剩苗頭已初現，即高端產量不足、低端產量過剩的現實在進一步加劇。正如“逆水行舟，不進則退”，動力鋰離子電池的核心技術仍需大幅提升。

如今，我國新能源汽車正駛入產業拐點：第二個五年，既被視作扶搖而上的市場東風，亦有可能是走向死胡同的五年。從政策襁褓轉向雙輪驅動，逐步回歸理性的新能源汽車正重回良性發展軌道。這也就意味著，盡管“十三五”期間仍將迅猛上升，但有關部分根基未穩的動力鋰離子電池公司而言，會直接從產量儲備跨入產量過剩階段，屆時這部分無處安放的產量又將何去何從？

因而，大浪淘沙后，始見真金存。如何從跟風變成迎風，直至順風，便成了眾多動力鋰離子電池公司未來5年的必修課題。