今年以來，補貼大幅下降，“降低成本”成為了新能源車企的重要課題。在此背景之下，整車公司對電池供應商提出了電池降價30%以上的要求。

高工電動汽車網了解到，整車公司與電池廠就電池價格談判，但雙方心里可接受的目標價格相差太大，雙方談判就此陷入膠著。整車廠認為，補貼退坡出現的大部分差價應由動力鋰離子電池公司承擔，而電池廠則認為承擔大部分成本壓力并不公平。

業內專家認為，補貼退坡是新能源汽車產業走向市場化的必經階段，2017年是補貼退坡的第一年，未來面對的成本壓力還會更大。并且未來補貼完全退坡，我國新能源汽車產業將面對更多的挑戰，包括與外資品牌、合資品牌及傳統燃油車的激烈競爭等。

因此，業內專家認為，當前新能源汽車產業鏈上下游公司應通過技術研發創新、深度協作等措施共同渡過成本難關。唯有如此，才能提高國內新能源汽車產業的核心競爭力，爭奪未來汽車市場的話語權。

雙方談判陷入膠著

2017年補貼金額較去年綜合退坡40%，客車方面最高幅度達60%。而由補貼退坡出現的差價達2-4.4萬元、甚至數十萬元。終端商對價格變化尤為敏感，顯然，這部分差價由終端商承擔并不現實。但是，假如補貼退坡出現的差價全部由車企承擔，車企將面對巨大的虧損風險。

對此，整車廠認為，動力鋰離子電池作為新能源汽車的核心零部件，占據著整車成本的30%~50%，且動力鋰離子電池公司還有很大的價格下降空間。因此，補貼退坡出現的差價大部分應由動力鋰離子電池公司承擔，電池公司應該降價30%以上。

其中，不少車企相關負責人認為，目前新能源汽車的生產成本普遍較高，車企的凈利潤并不高。假如車企長期承擔這部分差價，公司將面對較嚴重的資金問題，甚至是生死存亡問題。

而湖北省汽車學會副秘書長雷洪鈞也表達了動力鋰離子電池公司應當降價20%且是必然趨勢的觀點，他認為，“財政部有關負責人已經明確表示，財政補貼的核心對象是動力鋰離子電池，而據相關部門數據統計，2016年近八成動力鋰離子電池公司實現了利潤上升。其中，凈利潤增幅同比超過100%的公司達到近50家。這說明，國家新能源汽車補貼退坡政策制定是有科學根據的，動力鋰離子電池降價也是有空間的。”

相反，動力鋰離子電池公司認為，由電池廠獨自承擔補貼退坡出現的大部分成本并不公平。一方面，自2016年底以來，電池原材料大幅上漲，導致動力鋰離子電池制造成本直接上漲近5%-8%。另一方面，整車廠降價訴求較為強烈，動力鋰離子電池公司面對著“上下擠壓”的發展窘境。

其中，中信國安盟固利新能源科技有限公司研究院副院長劉正耀表示，現階段，電池公司降成本的壓力非常大，原材料價格上漲，降價30%困難非常大。同時，他認為，要做到“提質降價”的雙重標準并不容易。“單純考慮降低成本，而忽視品質和安全是沒有任何意義的。”

另一位不愿意具名的電池公司高層透露，“由于原材料價格持續上漲，電池公司現階段最多只能降價10%，否則公司將面對虧損。”

實際上，在2016年底補貼政策還未出臺前，整車廠就開始與電池公司進行洽談，20%的降本要求已成為整車公司的集體訴求。2017年補貼整車出臺，整車廠要求價格降低30%以上，經過幾輪商榷，但由于雙方心里可接受的目標價格相差太大，雙方談判陷入了膠著狀態。

降價的要求

根據不愿意具名的某車企高管透露，“有些電池公司愿意降價，只是他們對車企提出了‘保證利潤維持在25%’以及保證數量等要求。”

“我們也很無奈，電池公司要求車企承諾量，但誰來承諾車企的量呢？”上述車企高管補充道，在經歷了目錄重審等政策調整的系列影響后，各大主機廠2017年第一季度的產銷量并不樂觀。

降價直接導致利潤空間的縮小。有不少電池公司認為，在電池需求總量不增的情況下，降價了就等于白白犧牲了利潤，而銷量卻不能有明顯的變化。同時，補貼政策由預撥改為事后，電池公司的資金壓力本來就大。為此，部分電池公司對車企提出了“保證銷量”及“保證利潤”等要求。

綜合來看，受目錄重審、補貼大幅下降等影響，今年第一季度新能源汽車總銷量出現負上升。2017年是補貼退坡的第一年，未來幾年還將面對更大成本壓力。假如整車公司和電池廠依舊處于膠著狀態，2017年新能源汽車的產銷量將受到較大的影響，甚至影響后續的發展。

此外，新補貼政策還要求單位購買新能源車要跑3萬公里才能拿到補貼，且對能量密度提出了更高的要求。在此背景下，車企將更加謹慎地選擇電池供應商，與更加有實力的電池廠商達成深度合作關系。

因此，業內專家認為，2020年之前是我國新能源汽車發展的關鍵時期，新能源汽車產業鏈上下游公司應通過技術研發、深度協作等措施來共同渡過成本難關。有關車企而言，有關車企來說，除了通過整個產業鏈的提升及供應商成本下降之外，更多的是通過技術進步來降低成本；而有關動力鋰離子電池公司來說，從技術研發著手，提升產品合格率，是降低成本的一種有效途徑。