隨著2016年鋰離子電池及相關產業鏈的公司年報披露漸入佳境，去年各公司的成績斐然。我國已是全球第一大新能源汽車消費國，今后鋰離子電池的技術是偏向快充還是慢充?快充是否會存在安全隱患、壽命短等問題呢?這一點在市場中一直存有爭議。而隨著技術進步和對鋰離子電池材料的深入研究，快充技術曾經遇到的難題可能也會一一迎刃而解。

去年業績大增

據媒體報道，鋰離子電池材料上市公司中利潤不錯的有天齊鋰業、洛陽鉬業、滄州明珠、多氟多、杉杉股份等。此外，港股電池公司的收益和上升也可圈可點，如天能動力的電動汽車電池業務實現營收19.28億元，同比上升10.17%，占銷售額的8.98%。

而根據高工鋰電、方正證券研究所的整理，我國動力鋰離子電池的重要公司也呈現出大公司與中型公司齊頭并進的格局。

比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科、力神、微宏動力、光宇集團等公司都在不斷擴大自己的銷售額和市場份額。2016年的數據尚未全部統計完成，而2015年數據顯示，CATL已在接近比亞迪(市場份額23.2%)，出貨量為2.43Gwh，市場占有率為15.3%。其余幾大公司同樣也在快速獲取訂單。

不過一個不容忽視的問題是，新能源補貼正在“退坡”。微宏動力市場副總裁宋寒在接受第一財經記者采訪時表示，在新能源汽車產業尚未完全實現市場化的當下，補貼的減少確實給整個產業鏈上的公司帶來了一定壓力，“但我們更應該看到，國家對新能源汽車產業的支持這一點并沒有變化。此外，由政策驅動逐步向市場驅動過渡時，也有利于破除地方保護，防止劣幣驅逐良幣現象的出現。”

隨著補貼的減少，來自市場層面的壓力也會相應地傳導至動力鋰離子電池公司，市場對動力鋰離子電池價格更為敏感，有明顯的下調需求。“為了更好地適應市場的要求，我們通過產品技術升級、優化生產管理、優化供應鏈，以及擴大規模化生產等方式控制產品成本，為客戶供應更加有競爭力的產品。近期我們也啟動了三期建設項目。”宋寒說道。

北京汽車集團有限公司董事長徐和誼也對媒體表示，雖然業內擔心新能源補貼會對市場出現影響，但這類擔心實無必要，因為隨著國內電池技術的進步和生產規模的擴大，電池的成本和價格也在快速下降。

“只有電池成本跨過每千瓦時200美元的關口，電動汽車才能迎來快速發展。目前來看，這個目標在國內正逐漸成為現實。”他對媒體說道，我國電池的每年成本降幅為15%~20%，在國內電動汽車剛起步時電池價格每千瓦時4000多元，而現在已經1500元~2000元了。他預計，很有可能要突破1000元大關。未來我國純電動汽車在全球的競爭力會大幅提升。

（上圖為天能動力的鋰離子電池車間）

快充和慢充，誰更好?

2016年，我國動力鋰離子電池的建成產量已超過100GWh,其中三元產量約為39%。華泰證券預測，未來2020年，我國鋰離子電池的總需求將達到84GWh,三元需求可能在65GWh。

2016年年底到2017年三月，這輪擴產仍在繼續。

去年十二月，天能動力在浙江長興新建的3GWh新能源汽車動力(儲能)鋰離子電池廠開始投產，未來將有5.5GWh的產量。2017年二月十三日，湖南沃特瑪新能源有限公司也表示，廠房5.5萬平方米、日產動力鋰離子電池電芯60萬支的產品也將很快下線。三月九日，猛獅科技的三元動力鋰離子電池的6GWh項目一期生產線同樣宣布投產。

新能源汽車的銷量暴漲，也是電池提升產量、新增收益的原動力。

中汽協統計數據顯示，2014年，我國新能源汽車銷量7.48萬輛，同比上升324%;2015年，該產品銷量33.11萬輛，同比上升343%。2016年，新能源汽車的全年銷量超過50萬輛，同比上升53%，也一舉超越美國，成為前列大新能源汽車消費國。這樣的大踏步前行，自然促使了鋰離子電池的擴容。

在該行業，雖然技術路線不少，但大致可分為快充與慢充兩類。快充的代表型公司是微宏動力，慢充則重要是比亞迪、CATL等(當然，目前比亞迪和CATL也都有自己的快充產品)。快充技術的滲透，重要是國內公交客戶的需求提升所致。

“要想真正實現新能源汽車的市場化推廣，讓消費者更加放心、便捷地使用新能源汽車，發展高安全、快充、長壽命的電池技術是必然趨勢。首先，安全是我們要考慮的問題。其次，電池要具備快充能力才可滿足消費者的機動性需求。而長壽命(即汽車同步壽命)是汽車設計的基本原則，這也保證了二手車輛的流轉成為可能。”宋寒說道。

而微宏動力在堅持上述幾點思路的同時，開發了幾代電池產品。作為率先將鈦酸鋰技術在國內實現產業化的公司，該公司在鈦酸鋰離子電池技術領域處于世界前列，目前還推出了一系列的快充電池產品。

事實上，新能源鋰離子電池未來的技術路線，還要取決于汽車客戶的要求。從現有新能源汽車布局而言，乘用車銷量無疑是最大的，占比50%以上。其次是客車，有30%以上的比重，而專用車僅為13%。乘用車雖然在行駛路程、充換電等方面要求復雜，且快慢充也都能適應，但在換車速度、數量上很可能要晚于公交系統，因此快充市場也并不落后于慢充。可以想象，快充和慢充兩類技術的發展將并駕齊驅。