目前，我國動力鋰離子電池產業日益呈現“強者愈強、弱者愈弱”的兩極分化態勢，動力鋰離子電池結構性過剩已顯端倪，高端產量不足、低端產量過剩的問題也在進一步加劇，電池產量出現調整震蕩或成必然。

那么，動力鋰離子電池產業如何破解“馬太效應”，電池公司如何“絕地反擊”?

兩極分化成痼疾產量過剩添新病

我國汽車工業協會(下稱中汽協)數據顯示，2015年以前，我國新能源汽車累計銷量逾40萬臺，2016年新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別上升51.7%和53%。這意味著我國新能源車持續兩年產銷量居前列。同時，累計推廣量超過了100萬輛，占全球市場保有量的50%以上。中汽協預計，2017年我國新能源汽車銷量或達80萬輛。而按照“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃提出的目標，到2020年，我國新能源汽車實現當年產銷200萬輛以上，累計產銷超過500萬輛。

有專家指出，新能源整車公司銷量取決于電池公司的產量。也正基于此，近年來，伴隨著新能源汽車的爆發式上升，動力鋰離子電池產量也快速提升。自2015年起，動力鋰離子電池迎來大規模擴產潮，如傳統裝備制造公司、新能源車企、互聯網巨頭等多路資本競相布局，以期在高速發展的市場中搶占先機。從產量擴張來看，截至2016年年底，動力鋰離子電池產業新增產量較同期新增近35GWh(1GWh=100萬千瓦時)，總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。僅在2016年，投入動力鋰離子電池領域的資金就已超過千億元，而這只是動力鋰離子電池領域產量“飛天”的一個縮影。

在業內看來，假如這些產量全部釋放，動力鋰離子電池產量將達到170GWh/年。來自興業證券的分析報告顯示，我國2016年動力鋰離子電池需求量約28GWh，預計到2020年動力鋰離子電池需求量將超過90GWh?！凹偃绨凑针妱哟罂蛙嚺c電動乘用車1:10的市場銷售比例來看，170Gwh大約可以滿足年產50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求。”在清華大學教授歐陽明高看來，該產業或將在未來三至五年內達到產量飽和。

步入2017年，產量擴張的步伐并未停止，投身動力鋰離子電池的公司呈現出更大的熱情。據報道，包括比亞迪、天津力神、沃特瑪、天能、國軒高科、億緯鋰能、南都電源、杉杉股份、萬向A123、億緯鋰電等在內的多家動力鋰離子電池公司都已經或計劃上馬新的生產線。

顯而易見，以目前的形勢來看，國內動力鋰離子電池的產量儲備增速已遠遠超過銷量增速。加之原材料價格上漲，行業成本空間壓力激增，動力鋰離子電池產業開始陷入結構性調整陣痛。但值得注意的是，動力鋰離子電池公司并非沒有意識到風險，面對2017年持續向好的千億蛋糕，多數公司仍選擇在政策嚴控與需求滯后的雙重壁壘中快速穿行。

可以預見，隨著造車新勢力的勃興和各路資本的加持，供給側產量勢必大肆擴張，但由于補貼政策趨嚴收緊，應用側市場增速放緩已成大勢，產量過剩或將進一步加劇。

吹盡狂沙始到金“最強心臟”猶可期

一路高歌猛進儼然成為動力鋰離子電池行業的真實寫照。然而，產量的大躍進并非意味著行業整體技術水平的提升，反而愈加凸顯出“高端產量不足、低端產量過?！钡睦Ь?。

今年初，工信部部長苗圩在電動汽車百人會上就直言痛點，“我們動力鋰離子電池的核心技術還沒有實現革命性突破，性能還要大幅度提升，充電基礎設施建設仍需加快推進。”在百人會上，苗圩說，在新能源客車、貨車領域，目前已經出現結構性過剩苗頭，動力鋰離子電池高端產量不足、低端產量過剩的問題也在進一步加劇?！安粌H如此，動力鋰離子電池領域關鍵性的問題還在于技術水平偏低、電池標準缺乏。同時，還存在制造合格率低、安全差、成本高等諸多問題?！?/p>

可以說，新能源汽車產業的發展進步對動力鋰離子電池提出了更高要求，尤其是對電池品質、能量密度、安全系數等，同時電池制造也朝著信息化、穩定化等方向邁進。說到底，動力鋰離子電池公司的核心競爭力，是通過技術創新、生產自動化、管理規范化，加快推進電池智能制造步伐，推動我國電池產品進入更高端市場，以滿足新能源汽車對電池高品質的要求，而非一味地擴大產量，重產量而不重質量。

加之，由于補貼政策趨嚴收緊，應用側市場增速放緩已成大勢，與新能源汽車命運息息相關的動力鋰離子電池，今年以來也出現量價齊跌的低潮，如何破冰成為電池公司的當務之急。

“竹外桃花三兩枝，春江水暖鴨先知?！北葋喌稀幍聲r代、國軒高科、沃特瑪等行業標桿公司深知此理，在提升品質，擴張高端產量方面動作頻頻。

動作最大的或許是比亞迪。2016年奪得全球新能源汽車銷量冠軍的比亞迪，動力鋰離子電池產量迅猛上升，2016年上半年在全球動力鋰離子電池生產商產量中排名第二，僅次于為特斯拉供應動力鋰離子電池的松下。

一直以來，比亞迪采取閉合垂直生產模式，電池自給自足，讓一些主動上門求購電池的整車廠吃了不少閉門羹。近期，比亞迪開始重新整合調整產業鏈，將動力鋰離子電池板塊獨立出來，并向其他汽車制造商供貨。

作為比亞迪在國內強勁的競爭對手，寧德時代通過調整步伐逆市上揚。寧德時代憑著磷酸鐵鋰和三元鋰兩條腿走路，進入華晨寶馬、吉利、北汽、廣汽等車企“朋友圈”，韓國現代汽車日前也選擇寧德時代作為首個我國電池供應商。為進一步提升競爭力，寧德時代還與上汽成立兩家合資公司，欲與主機廠優勢互補掘金整個產業鏈。

沃特瑪也在加快上下游公司抱團取暖，沃特瑪創新聯盟以全產業鏈聯合搶占新能源汽車市場，現在已簽訂協議的城市達34個，志在未來5年把簽約城市傳統汽車保有量的30%由該聯盟新能源汽車替代。

與此同時，珠海銀隆正與格力加快電池、儲能以及新能源汽車等方面布局。

目前，雖然磷酸鐵鋰離子電池在國內動力鋰離子電池市場占半壁江山以上，仍是主角，但占比呈現逐漸減少的趨勢，三元、錳酸鋰和鈦酸鋰離子電池占比新增。鋰離子電池行業整合在持續進行中。以磷酸鐵鋰見長的比亞迪今年喊出“電動?未來王朝創造”的口號，在新能源市場“稱王”野心昭然。然而，覬覦這一寶座的卻不只是比亞迪。眾多公司提速對電池技術和商業模式等方面創新，競爭明顯加劇。

全球動力鋰離子電池路線錯綜復雜，各種先進技術層出不窮，續航里程達500公里以上、快充可在15甚至10分鐘實現的電池技術正闖入市場。被稱為新能源汽車的最終解決方法的氫燃料動力鋰電池，也正在被豐田、本田等車企漸漸推向市場。此外，石墨烯電池正極力走出實驗室，試圖從技術和成本上一步步接近產業化。

未來充滿無限可能。我國作為全球最大的新能源汽車市場，為動力鋰離子電池技術創新供應了絕佳的舞臺，承載著我國汽車工業彎道超車使命的我國新能源車產業，能否經受住全球市場競爭的考驗?能否實現彎道超車，關鍵一點就是動力鋰離子電池核心技術的創新與提升。

“大浪淘沙后，始見真金存。”動力鋰離子電池的我國造值得期待!