我國動力鋰離子電池產業發展相對混亂、滯后，部分技術與國際先進水平相比，仍有不小的差距。

有關我國新能源汽車的發展，國家、地方和公司都投入了大量的人力、物力，新能源汽車的產銷量和產品品質也不斷提升。但是，在新能源汽車如火如荼的發展形勢之下，也存在繞不過去隱憂，那就是，我國動力鋰離子電池產業發展相對混亂、滯后，部分技術與國際先進水平相比，仍有不小的差距。

市場兩極分化

我國動力鋰離子電池市場集中度逐年提高。近日，銀河證券公布數據顯示，2016年動力鋰離子電池的市場集中度進一步提升，比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科、天津力神，五大動力鋰離子電池公司的合計市場占有率已接近7成。其中，磷酸鐵鋰離子電池的市場集中度更高，前四名占據84%的份額，三元電池的前四名則占據60%份額。

集中度提升的背后是整個市場的大幅上升。2016年我國動力鋰離子電池出貨量達到27.8GWh，同比上升近80%。其中，客車、乘用車、物流車的出貨量占比分別為56%、32%和12%，客車依然是最大的應用市場，但乘用車的占比正在快速提升。在電池類型方面，由于在客車領域占據主導地位，磷酸鐵鋰離子電池的占比仍高達70%以上，高能量密度的三元電池在乘用車和物流車領域的優勢明顯，出貨量近6GWh，滲透率約20%。

據我國化學與物理電源行業協會統計，我國已成為全球鋰離子電池發展最活躍的地區。2016年，我國動力鋰離子電池需求達605億元，同比上升65.8%，預計2020年，這個需求量將是2015年的5倍。這是一個巨大的市場，不可防止的是，這個市場已經成為資本追逐的重要領地了，動力鋰離子電池產業的洗牌、重建還在活躍期。

老牌動力鋰離子電池生產商投資擴建產量，上市公司大手筆投資建廠，更不乏大眾、豐田、北汽等整車廠虎視眈眈。有消息稱，比亞迪引以為傲的動力鋰離子電池模塊將面向其他車企供貨，這意味著，這個整車公司把它的電池業務地位提升，作為一個獨立的板塊面向市場。

在政策補貼退坡后，車企回款賬期較長，動力鋰離子電池公司資金壓力較大，更多的投機資本通過簡單兼并重組的方式，搶占動力鋰離子電池產量，導致電池生產公司變動大、技術難以有效積累。我國電動汽車百人會學術委員會委員、國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛認為，目前我國市場上，動力鋰離子電池產業發展很快，但技術并不領先，投資過于分散，還存在大量低水平的小規模電池廠。

一邊是集中度高的第一梯隊公司，掌握大量需求;一邊是混亂、落后的第二梯隊公司，技術水平低，導致整個產業難以形成技術良性競爭的局面，同時，也導致市場存在結構性過剩。

技術仍有差距

據國家科技部高技術發展中心副主任卞曙光介紹，鋰離子電池重要市場在美國、歐洲、亞洲，亞洲重要在我國、日本、韓國，現在我國是電池的重要生產國。美國有比較強的研發設計能力，日本生產方面的規范比較嚴格，而我國在市場份額上超越日本，占據前列位。目前，我國與國外的差距重要是單體電池方面，在材料方面，甚至在一些基礎電源研究方面，包括一致性、電池的安全性、核心技術方面，仍有較大距離，這也是我們公司創新的第一步。

目前我們在鋰電材料方面還存在比較大的問題，重要表現在：一是高端電池材料不能自足，低端材料過剩，對材料的生產工藝研究仍有欠缺，材料穩定性不足;二是電池設計仍有一些問題，多組電池還不能滿足需求;三是電池回收規劃不足、生產設備水平不高等。

我國單體電池的制造精度，單體溫度特性、溫適應方面與國外公司有一定差距。另外，電池公司制造工藝存在模仿現象，缺乏自主創新能力。同時，我國電池公司缺乏一些檢測功能，在數據采集的可靠性、SOE精確估算、熱管理、安全管理方面仍顯不足，在連接散熱、保護、使用、維護、充電等方面還要進一步細化。

卞曙光預計，現在到2020年是我國動力鋰離子電池技術發展的第一階段，重要是新型鋰離子電池的開發，能量密度的提升，動力鋰離子電池要實現智能化制造;到2025年，我國要在新型電機技術方面取得顯著進展，使動力鋰離子電池產業的發展與國際先進水平接軌，培養具有較強國際競爭力的大型公司。到2030年，動力鋰離子電池產業進入新的發展階段，電池單體能量的提高，新型材料的應用等要達到國際領先水平。

因為技術成熟度低，目前，我國動力鋰離子電池相關設計、生產標準低，不規范，導致跨產業及產業內協作差，也影響了電池技術的創新發展。