繼2014年豐田推出首款量產氫燃料動力鋰電池車Mirai之后，本田clarity也在去年開始大規模投放ClarityFCV。在看似遙遠的氫燃料動力鋰電池車領域，雙田率先進行著試探式的發展。

新能源汽車固然是未來發展的必然方向，但現階段氫燃料動力鋰電池車的優劣勢都很明顯。從打頭陣的豐田與本田身上，能否看到氫能源汽車脫穎而出的可能性？

2H?+O?=2H?O，完美解決方法？

與其他新能源汽車的發展思路相似，燃料動力鋰電池車同樣是能源危機之下的一種探索思路。從原理上看，由于其不要使用石化燃料，而是通過氫氣與氧氣的化學用途發電驅動，具有高效率、清潔環保的特點，從而成為未來能源發展的重要方向。

假如要對燃料動力鋰電池追根溯源，會發現這項技術已經有超過兩百年的歷史，在20世紀50年代之前，這種技術只是停留在科研階段，直到冷戰時期太空競賽，載人航天要大功率、高能量電池，燃料動力鋰電池才真正在航天與領域得到了應用。比如美國的Apollo登月計劃就采用了氫燃料動力鋰電池為其供電供水。

燃料動力鋰電池從航天到民用的契機是上世紀90年代的能源危機，汽車公司開始尋求更加有效的能源解決方法，氫燃料動力鋰電池進入各大車企的視野。但彼時的氫燃料動力鋰電池與傳動動力相比具有太明顯的劣勢，功率密度低是其中最大的制約因素。

早在1966年雪佛蘭就曾推出了一款氫燃料動力鋰電池車Electrovan，可以說是這個領域里面最早的一次嘗試。但Electrovan的最高時速只有70mph、續航里程120英里，且由于儲氫罐體積過大，車內只能放置兩個座位。更重要的是，當時的氫燃料動力鋰電池造價太高、市場需求過小，導致Electrovan未能成型。

能源危機之下，各家車企都在尋求行之有效的解決辦法，豐田混合動力與通用純電動都是當時主流的發展路線。反而是氫燃料動力鋰電池方面一直沒有突破，重要原因在于氫燃料來源與功率密度問題。2001年，第一款10000PSI的儲氫罐研發成功，使儲氫罐的體積大大縮小，氫燃料動力鋰電池在汽車上的應用才得以變成現實。

優勢與爭議并存

新能源汽車發展至今，其局限性依舊突出：混合動力對發動機的依賴程度不小，而純電動汽車目前仍受續航距離短和充電站普及程度低的制約。假如從這方面來看，氫燃料動力鋰電池車似乎有著無可比擬的優勢。

首先，氫燃料是一種可再生資源，在工業上，氫氣可以通過電解水、甲醇重組、天然氣蒸汽轉化等手段獲得，這意味著它不會有消耗殆盡的一日。

其次，與傳動動力甚至新能源汽車相比，氫燃料動力鋰電池車的能量轉化率更高，可達50%以上，而最為關鍵的是，采用氫燃料動力鋰電池的汽車只排放熱量與水，對環境十分友好。這也就解釋了，為何豐田對「2H?+O?=2H?O」的化學式如此癡迷，且堅定認為只有排放純水的氫燃料動力鋰電池車才是新能源汽車的未來。

再者，從消費者的角度來看，氫燃料動力鋰電池車最可能取代純電動汽車的原因在于，其可以解決目前充電時間過長的問題。以特斯拉為例，即便使用超級充電樁也要1小時才能充滿400公里左右的續航里程。而氫燃料動力鋰電池車只要3-5分鐘便可充滿500公里以上的續航里程。在這個層面上，氫燃料動力鋰電池車的使用習慣與目前傳統動力車型相差不大。此外，比起純電動汽車，氫燃料動力鋰電池的重量更小，能量密度也是前者的數倍。

從上述三方面優勢來看，氫燃料動力鋰電池車似乎足以取代目前的所有新能源汽車，成為未來最有可能普及的技術。然而，行業內對氫燃料動力鋰電池的爭議同樣不小?，F階段氫燃料重要是從天然氣中獲得，這就意味著生產鏈上依然有污染情況，而且不可再生。除非未來可以利用生物物質或者水電、太陽能、風能、地熱能等再生能源制取氫燃料，否則氫燃料動力鋰電池車仍舊無法解決環保爭議。

Clarity和Mirai，這個市場太孤獨

從長遠來看，氫燃料動力鋰電池車終究會成為一種趨勢，目前歐洲、日韓、美國等不少汽車廠商也已加入到氫燃料動力鋰電池車的研發當中?；仡欉^去十年，對此項技術最為重視的是日韓。由于長期以來石油資源依賴進口，這兩個國家都不得不思考解決能源危機的辦法，用氫氣替代石化燃料是它們尋求的一種出路。比如日本政府就一直從政策層面上推動著燃料動力鋰電池的研發，甚至制定了氫燃料動力鋰電池車的普及時間表。因此，在這種環境之下，本田與豐田對氫燃料動力鋰電池車的開發也就順理成章了。

1999年本田FCX概念車推出，這是對氫燃料動力鋰電池車的最初構想，隨后數年FCX經過了多次修改，但仍舊停留在概念階段。直到2008年，真正意義上的量產版Clarity在美國亮相，自此以租用形式在美國市場鋪開。

而首款投入市場銷售的氫燃料動力鋰電池車，是豐田在2014年在日本推出的Mirai，這款車使用液態氫作為燃料，在JCO8工況下最大續航里程達700公里。為了突出其在動力來源上的特別之處，Mirai采用了一種與傳統汽車差異較大的前衛設計。

本田的做法則不相同。本田推出的Clarity同樣是一款氫燃料動力鋰電池車，但也許是為了讓普通消費者更容易接受這種新技術，Clarity的設計更偏向與傳統車型。用美國某機構的話來說，用戶可以保持他們對傳統中級轎車的審美與需求，同時享用氫燃料動力鋰電池車帶來的便捷與環保。

然而，無論是Mirai還是Clarity，發展緩慢的重要原因不外乎儲氫罐生產難度大、加氫站普及程度低等問題。為了推動氫燃料動力鋰電池車的發展，美國國會于2012年重新修訂了氫燃料動力鋰電池政策方法，其中就包括多項稅收抵免、加氫站建設獎勵等政策。但到了2016年，全美也只有23個加氫站，且重要集中在加州。

除了基礎設施無法跟上步伐，有關消費者來說，接收氫燃料動力鋰電池車仍需一段時間。首先是價格問題。以2017款本田Clarity為例，售價在3.5-5萬美元之間，與傳統汽車相比差距頗大。當然，這與儲氫罐、氫燃料動力鋰電池成本高居不下有直接關系。但結合加氫站普及程度低等原因，這種新能源汽車目前只能是試驗階段。即便是日本，Mirai銷售時也會附帶許多政府補貼。這有點像我國的新能源車市場。

另外就是使用成本問題。知乎答主KevinChow曾在2015年算了一筆賬。當時Mirai在日本的加氫費用是5000日元一次，每次加滿可續航500公里。也就是說，每公里要花費十日元，折合人民幣0.6元。這與純電動汽車的充電費用相比，實在毫無優勢。

不過，以目前的發展形勢去判斷氫燃料汽車的前途，似乎有些目光短淺了。從未來世界發展的格局來看，無論是出于能源還是環保的考慮，氫燃料動力鋰電池車都將是一個重要的解決方法。而包括雙田、奔馳、通用等汽車廠商對氫燃料動力鋰電池車的投入，都是為了盡快擺脫對傳統動力的依賴。在新能源汽車領域，混合動力只是一個過渡產物，純電動汽車依然要解決好充電與續航焦慮的問題。那么，2030年氫燃料動力鋰電池車的推廣，也許是一件美好的事。