2016年上半年，作為鋰電主要原料的電池級碳酸鋰一度瘋狂漲價（3個月內價格漲幅達300%），在業內掀起了不小的波瀾，很多業內人士認為碳酸鋰價格被人背后操縱。

這種上游產業在下游原料緊缺情形下借機牟利的行為，對動力電池以及整個新能源汽車產業的發展產生了不良影響。此外，2016年下半年，動力電池產能結構性過剩越來越嚴峻，在供應和需求之間產生了巨大的差距，也嚴重危害到整個動力電池和新能源汽車產業的健康發展。

這種種現象從表現來看似乎是單個企業層面的問題，但是從深層次挖掘，則涉及到動力電池以及新能源汽車產業鏈如何協同發展的問題。在日前舉行的“中國電動汽車百人會論壇（2017）”上，包括中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在內的多名代表指出，動力電池成本的下降需要全產業鏈共同發力，呼吁動力電池以及新能源汽車全產業鏈協同發展。

鋰電產業是新能源汽車產業鏈的核心

眾所周知，新能源汽車本身是一個集成概念，強大的、高水平的產業供應鏈是新能源汽車的基礎。新能源汽車產業鏈不僅鏈條長，而且影響廣，關系復雜。

如果說內燃機汽車的心臟是動力系統，那么新能源汽車的心臟則是電池系統。動力電池系統的比能量、比功率、充放電效率以及穩定性、成本是新能源汽車發展的關鍵。

所以，在新能源汽車長長的產業鏈中，動力電池是產業鏈的核心。目前，國內動力電池以鋰電為主的現狀下，鋰電產業的良性發展將帶動整個新能源汽車產業向前發展，鋰電產業發展滯后也必將成為新能源汽車發展的最大掣肘。

那么，鋰電產業應如何與整個新能源汽車產業鏈保持協調發展，實現共贏呢？

清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世在相關場合表示，我國鋰資源很豐富（目前探明的鋰資源存量達1850萬噸，而且還在不斷勘探發掘），鋰電產業的發展有堅實的基礎。目前，對于鋰電產業來說，技術上自主創新是一個方面，整個產業做精、做穩、做細也是重要的一方面。強大而發展全面的鋰電產業為新能源汽車產業發展提供了前提基礎。

另外，鋰電企業在與新能源汽車企業合作時應相互理解、相互磨合，強強聯合以后才能把產業做大做強。很多中小鋰電企業在和整車企業合作中處于弱勢地位，整車企業拖欠、延遲應付賬款、出現質量問題時把矛頭全部歸咎于鋰電企業的事情時有發生，整車企業應盡量避免此類情形的發生。如果整車企業一味壓低配套成本，凌駕于電池供應商之上，最后很可能演變成經常更換配套商，產品質量無法得到保障，落下“價低質次”的口碑。

世界汽車產業鏈發展模式的啟示

目前，我國新能源汽車產業發展的時間不長，整個產業還處在產業鏈活動散亂、專業化分工不足的狀態。產業協同發展欠缺而導致的種種問題逐漸顯現。

雖然，很多關心產業發展的專家已經意識到新能源汽車全產業鏈協同發展的重要性，并提出了一些優化整合產業鏈的意見和看法，但是，汽車業的產業鏈優化整合是一個復雜的課題。業界應該對這個問題引起高度重視。

據相關媒體分析，目前，國內外車企和電池企業的合作模式，根據各自實力以及戰略的不同，大致分成三大派別：自研、合資和外購。

其中，車廠自研模式的門檻較高，需要經過多年的積累，投入經費也高。代表企業是國內新能源汽車的領導者比亞迪。比亞迪以電池起家，在電池領域的布局較早。

合資模式是指新能源汽車車企通過與電池行業內的龍頭企業合資或聯盟的方式成立新公司，從而獲得電池技術并控制電池供應。代表企業是全球純電動汽車的領頭羊日產。目前，日產與NEC合資的AESC已成為全球第二大動力電池供應商。這種模式中，整車與動力電池企業之間關系較為緊密和穩定，整個產業鏈體系中生產、開發等信息和知識溝通較為頻繁，能夠有效縮短開發周期，協調產業鏈運作，提高產業鏈整體能力。

外購模式是指車企通過外購方式購買市場上頂尖的電池產品為自己使用，這種模式在選擇合作廠家時有很好的自主性和靈活性，并可減少電池路線變更帶來的風險。代表企業是車企巨頭德國大眾。在這種模式中，整車企業和動力電池企業以合同、契約為關系紐帶，以質量、價格等評價為基礎建立一體化關系，保證了企業之間合作和競爭的自由，但企業之間沒有形成穩定的合作伙伴關系，增加了企業生產經營的不穩定性和風險。

目前，以合作為基礎的合資模式和以市場自由競爭為基礎的外購模式，在日韓和歐美等國家和地區比較流行。這兩種產業鏈發展模式各有利弊，總體來說，均比較符合所在國家和地區的國情和經濟發展情況。

專家指出，除了比亞迪等個別企業之外，我國新能源汽車未來產業鏈的整合，很可能會沿著目前歐美或者日韓等國家和地區的產業鏈模式展開，鋰電企業和新能源汽車企業通過契約或者合作關系進行合縱連橫成為未來的發展趨勢。鋰電池從業者應該及早認清形勢，結合自身的特點，及時融合到新能源汽車的全產業鏈中，才能在未來的產業發展中立于不敗之地。