未來，動力鋰離子電池的發展趨勢必定是三元電池為主流，多條技術路線共同發展。有關公司來說布局兩條，甚至多條技術路線進行研發生產已成為越來越多公司的共同選擇。

七月六日，工信部公布了第297批獲得許可的《道路機動車輛生產公司及產品》目錄。據統計，共有227款新能源車進入，其中包含71款改裝車型和27款底盤。

在227款新能源車型中，搭載磷酸鐵鋰離子電池的車型共有110款，占比48.5%；而搭載三元材料電池的車型有57款，占比為25.1%；搭載錳酸鋰離子電池的車型則有39款，占比17.2%；搭載鈦酸鋰離子電池的車型有3款，占比1.3%。另外，還有18款車型未注明具體電池類型。

動力鋰離子電池路線呈多元化

顯然，目前動力鋰離子電池市場重要分為四種技術路線，分別是：磷酸鐵鋰、三元電池、鈦酸鋰、錳酸鋰。除此以外，氫燃料動力鋰電池也逐漸受到市場青睞，五月二日工信部公布的第四批目錄和六月二日工信部公布的第五批目錄中，分別有兩款燃料動力鋰電池入圍。

從目前動力鋰離子電池的發展趨勢來看，一方面已基本可以確定動力鋰離子電池的發展方向為鋰離子電池；另一方面動力鋰離子電池的研發方向呈多線路共同推進的局面。雖然動力鋰離子電池在技術路線上呈現“百花齊放”的狀態，但對主流市場的爭奪卻是由來已久，誰能勝出暫時不得而知。

國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛指出，現在市場上應用的技術都有可能被淘汰，還說不清楚哪項技術可以穩定下來，誰能夠掌握創新的主動權，誰就有可能掌握未來動力鋰離子電池的命運。

多種路線共同推進

珠海銀隆董事長魏銀倉指出，動力鋰離子電池應遵循五角星理論，即長壽命、耐寬溫、高可靠、功率能量密度兼顧、多功能，同時低成本也至關重要。這些動力鋰離子電池的性能指標，是所有鋰離子電池公司的共同追求。

但是目前為止，還沒有出現哪一種電池在所有性能上均超越其他同類電池，因此在市場應用上各條技術路線互有優劣，都有其市場根基和重要應用領域。

首先來看三元電池，電池容量大和能量密度高是其最大的優勢，能有效緩解乘用車消費者對電池的里程焦慮，也讓三元電池在乘用車市場一家獨大，在專用車領域的市場份額也不斷提高。

盡管三元電池在比能量方面的優勢非常突出，但因熱穩定性差帶來的安全問題的短板同樣顯著。六月十一日，山東省日照市一輛特斯拉撞擊護欄后發生火災，目前事故原因正在調查中。

而此前，特斯拉已發生數起火災事故，包括四月底，廣州一輛特斯拉ModelX在高速路上被燒得只剩骨架；三月初，也有微博用戶爆料，位于上海金橋特斯拉超級充電站的兩臺ModelS也發生了起火事故。導致以上事故無論是內因還是外因，都表明即便是特斯拉這樣的技術引領者也無法做到完全消除三元電池的火災隱患。

特斯拉尚且如此，其他電動汽車造成的火災事件更是層出不窮，所幸還沒有造成集體傷亡。因此，盡管在今年初工信部就解除了三元電池應用于客車的限制，但在已公布的1~6批推薦目錄中，客車車型的配套電池依然將三元電池基本排除在外，作為商用客車的應用要素，安全性畢竟是擺在第一位的。

三元電池安全性待提升

其次來看磷酸鐵鋰離子電池，作為國內最成熟的技術路線，磷酸鐵鋰憑借高安全、高循環的性能優勢，一度主導國內市場。但隨著新能源產業的推進，市場發展趨勢開始向高能量密度轉變，而磷酸鐵鋰的能量密度已基本達到理論上限。因此，磷酸鐵鋰能量密度低的缺陷日漸突出，逐漸退出主流市場。

目前來看，磷酸鐵鋰在與三元電池的競爭中，在專用車市場節節敗退，在乘用車市場完全退出。雖然在客車領域仍然是磷酸鐵鋰的天下，不過磷酸鐵鋰低溫性能差的缺陷，也限制了磷酸鐵鋰在冬天的使用和在北方市場的推廣，給了鈦酸鋰和錳酸鋰瓜分客車市場的機會。

再來看錳酸鋰，其重要應用于插電式混合動力客車市場和少部分純電動客車市場，錳酸鋰安全性高和成本低的優勢完全能契合商用客車的市場需求，在純電動客車市場，相比于磷酸鐵鋰具有的低溫性能好的優勢，讓錳酸鋰能在北方客車市場立穩腳跟。然而，高溫性能差的缺陷也限制其在純電動客車市場的進一步擴張。

插電式混合動力客車由于對電池的使用性能要求不高，因此電池價格在市場競爭中就顯得尤為重要。星恒研發總監程凱指出，錳酸鋰材料本身就具備突出的成本優勢，隨著國內新能源汽車蓬勃發展，鋰離子電池原材料均大幅漲價，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、鎳、鈷，銅無一幸免，而僅有錳酸鋰重要材料二氧化錳價格穩定。

最后來看鈦酸鋰和燃料動力鋰電池，目前這兩類電池都僅少量應用于純電動客車市場，但發展市場迅猛且市場潛力巨大。國內鈦酸鋰離子電池快速發展離不開珠海銀隆的快速崛起，2010年五月珠海銀隆完成對美國奧鈦納米技術有限公司的收購，為珠海銀隆奠定了技術支撐。

2016年十二月董明珠以個人的名義投資珠海銀隆，為珠海銀隆打開了市場局面。相比于其他技術路線，鈦酸鋰離子電池在安全性、循環壽命、耐高低溫和充電時間上的性能都遠超其他技術路線，但是卻也面對能量密度低和成本高的缺陷。不過魏銀倉表示，通過持續的創新研發珠海銀隆鈦酸鋰離子電池的能量密度將超過磷酸鐵鋰離子電池，市場潛力未來將進一步增強。

珠海銀隆鈦酸鋰離子電池客車

氫燃料動力鋰電池能從根本上解決電動汽車的性能不足，完全消除用戶對安全性和能量密度等電池性能的焦慮，不過燃料動力鋰電池同樣面對成本高昂、加氫站建設困難、氫燃料存儲不易等現實困境。同時相比于國外，國內市場起步較晚，還需經歷一段市場醞釀期來進行技術儲備。

當然，即便是電池性能的缺陷部分，也能滿足應用于市場的最低技術指標，隨著電池技術的不斷提升和新能源汽車產業的整體推進，各種技術路線的性能缺陷也將逐漸被彌補。例如隨著PACK的系統管理技術的進步，能逐漸緩解電池安全性問題；快充技術進步，能逐漸緩解電池能量密度低的問題；而國內電池每4年能量密度提高一倍成本降低一倍等等。

取代磷酸鐵鋰三元有望成主流

杉杉能源董事長李智華指出，有關公司來說，研發最大的問題是方向不能選錯。2017年是我國新能源汽車發展進入拐點，一系列新政策的調整，其內容核心無一不指向動力鋰離子電池高能量密度的發展方向，高比能量的三元電池自然成為市場寵兒。

2016年的工信部“暫停三元鋰客車列入目錄事件”，似乎讓磷酸鐵鋰公司出現磷酸鐵鋰會一直繁榮下去的錯覺，畢竟看起來短時間內磷酸鐵鋰路線仍能繼續獲得政策支持。然而時移世易，2017年新推薦目錄對電池能量密度的標準提高，讓這份信心碎了一地；不少公司紛紛感慨風向轉變來得太快。

政策的轉變依托于市場的需求，市場驅動植根于客戶要，更高能量密度的三元電池實質是消費者的選擇。我國三元鋰電技術起步較晚，技術水平較低，隨著三元電池成為市場主流，三元電池的研發進度將不斷提速，相比于磷酸鐵鋰，其優勢將不斷凸顯。

磷酸鐵鋰在未來市場劣勢重要體現在兩方面，第一是丟失新能源汽車主流市場。目前磷酸鐵鋰的應用市場重要在純電動客車市場，而據2016年的數據顯示，在客車市場電動大巴已占到近90%的市場份額，市場成長的空間越來越小。

三元電池市占率穩步提升

反觀三元電池的乘用車市場，2017年第一季度新能源乘用車銷量占到整體銷量的91.6%，新能源乘用車已經成為名副其實的市場主流，同時從市場潛力來看，仍有巨大的市場空間可供挖掘。

第二是能量密度成發展趨勢，一方面續航里程和充電難題，作為用戶最大的焦慮，直接影響消費者的購車意愿，而新能源產業要想進一步打開市場，關鍵就在于提高能量密度。