我國儲能網訊：讓外資公司全面參與到市場化競爭中，可以提高市場競爭強度，激發公司潛力，同時促進本土公司和外資公司的深入合作、交流、融合，提高國內電池公司技術整體水平。

2017年五月二十六日，商務部新聞發言人孫繼文在例行新聞公布會上透露，正在修訂的《外商投資產業指導目錄》（以下簡稱《目錄》）擬開放汽車電子和新能源汽車電池、摩托車等領域外資股比限制。五月二十三日，《目錄》修訂稿已由中央全面深化改革領導小組第35次會議審議通過，將于近期公布執行。

這是政府自補貼退坡之后，為深化市場競爭機制的又一重要舉措。政府解除外資在動力鋰離子電池產業的股比限制后，外資公司將獲得獨資公司設立的生產許可，顯然，未來國內動力鋰離子電池市場將面對更加激烈的競爭環境，客觀上也更加有力地推動著動力鋰離子電池的市場化轉型。

開放外資限制的工作思路其實早已初現端倪。五月十二日工信部公布的第296批《道路機動車輛生產公司及產品通告》產品公示中，江蘇常隆入圍的3款新能源客車，采用的卻是日產旗下AESC生產的錳酸鋰離子電池。

顯然，江蘇常隆的選擇面對著很大風險，假如因此而無法進入推薦目錄，江蘇常隆這幾款客車想要獲得補貼也無從談起。但是，六月二日，工信部公布的2017年第五批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，這3款搭載日產AESC動力鋰離子電池的車型赫然在列。至此國內動力鋰離子電池市場對外資的最后一重政策限制得以解除，外資公司將“自由”地活躍在國內市場。

國家科技成果轉化基金合伙人方建華在接受采訪時指出，“有了競爭的壓力才能有利于國內動力鋰離子電池公司成長。該政策執行后，市場會提前進入一個優勝劣汰的競爭狀態。”

江蘇常隆搭載AESC電池的客車進入目錄

此時對外資開放時機恰當2017年，國內動力鋰離子電池市場正處于市場化轉型的關鍵時期，隨著新補貼政策的日趨嚴格，動力鋰離子電池公司面對著市場和政策的雙重壓力。

數據顯示，2017第一季度，鋰離子電池產量13.2GWh，同比下降3%，環比下降26.3%，其中動力鋰離子電池產量為6.42GWh，同比下降14.4%。絕大多數動力鋰離子電池公司，一季度訂單量和出貨量開局低迷。

國軒高科工程研究總院常務副院長楊續來指出，國軒高科在原材料供應方面相比其他公司的協調和一致性較好，但前驅體的漲價直接導致原材料漲價，這對國軒而言也是不可防止的壓力。

顯然，當前國內動力鋰離子電池公司面對著重重壓力，此時引入外資，在業內很多人看來，無異于火上澆油？其實政府在時機的把握上是有考量的，此時引入外資對國內動力鋰離子電池公司來說有利無害。

首先，當前動力鋰離子電池公司面對的種種困境，歸結起來就是一個問題，成本壓力。而引入外資是否會進一步加劇當前國內電池公司面對的成本壓力？答案顯然是不會，畢竟與國內公司相比，外資公司沒有補貼，無法進入目錄，自然不具備成本優勢，所以對國內電池市場的價格沖擊基本為零。

其次，此時引入外資，重要針對的是當前大型電池公司過于舒適的市場競爭環境，當大批中小型電池公司的產量和訂單量普遍低迷之時，包括寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、億緯鋰能、北京國能、孚能科技等大型電池公司卻開啟了瘋狂接單模式。

例如，今年以來，2017年至今沃特瑪已先后與大運汽車、東風、湖北新楚風、申龍客車、中通客車、江風特汽、唐駿歐鈴、世紀中遠等車企簽訂動力鋰離子電池采購訂單，電池訂單總金額已超過102億元；隨著市場集中度的進一步提高，大型公司對市場的控制能力不斷增強，市場格局不斷固化。

此時，讓外資公司全面參與到市場化競爭中，可以提高市場競爭強度，激發公司潛力。顯然在國家層面，有關當前的動力鋰離子電池市場競爭狀態和發展進度是不滿意的。

最后，近年來，國內動力鋰離子電池技術雖然取得令人矚目的成績，但與國外先進鋰電技術相比，仍存在一定的差距。開發外資限制，引進先進技術競爭者，一方面可以通過更加激烈的競爭環境，刺激國內公司對技術的研發投入和研發進度；另一方面擁有先進技術的外資公司融入國內市場，將促進本土公司和外資公司的更加深入的合作、交流、融合，提高國內電池公司技術的整體發展水平。

一位業內人士指出，此政策其實也是為了引入競爭，畢竟國內電池整體技術水平要通過整合和競爭來提升。而隨著國內電池公司技術的提高，電池成本也將進一步降低，當前市場面對的成本壓力也能有效解決。

沃特瑪百億訂單額在業內引起巨大反響

有機可乘外資公司動作頻頻

2016年我國國內鋰動力鋰離子電池公司出貨量合計達到30.5Gwh，同比2015年的17.0Gwh大幅度上升79.4%，預計2020年動力鋰離子電池市場需求將有望達到71.7GWh。面對國內市場的快速發展和巨大潛力，國際鋰電巨頭垂涎已久，但在政策和補貼的保護下，本土公司牢牢控制著國內市場。

今年初，工信部明確政策退坡機制后，松下嗅準時機，于今年五月宣布與捷星新能源科技（蘇州）有限公司合資建廠生產電池。除此之外，據外媒報道，通用汽車、特斯拉、寶馬等跨國公司都有在國內設立電池廠的投資計劃。外資公司此時進入我國市場，自然是由于國內市場有機可乘，重要體現在：

其一，目前國內新能源車企的電池供應鏈混亂，大部分車企電池供應商有4~5家，甚至部分車企的電池供應商多達近10家。據統計，中通客車進入前4批推薦目錄的車型中，配套的電池供應商有寧德時代、沃特瑪、國軒高科、微宏動力、力神、中航鋰電、北京普萊德等11家動力鋰離子電池公司。顯然大多數車企與電池供應商的關系并不穩固，有關外資公司來說自然有機可乘。

中通新能源客車電池配套商超過10家

其二，隨著政策和客戶對動力鋰離子電池的產品質量和性能要求不斷提高，不管是大型車企還是小型車企都傾向選擇一些技術、資本實力和產量更加領先的大電池公司。顯然，外資公司的產品能有效迎合國內電池性能不斷提高的趨勢，而第五批推薦目錄出現外資電池公司，也向市場傳遞了外資公司不再受政策限制的信號。借此，外資公司在國內市場需求也將進一步擴展。

其三，今年以來，國際車企紛紛公布入華新能源汽車的規劃，目前包括大眾、福特、奔馳、現代、寶馬、通用、豐田、日產、標志雪鐵龍等10家跨國車企計劃到2025年，將在我國市場推出50款左右的新能源車型。

國際車企的大舉入侵，對外資動力鋰離子電池公司來說又是一個機會：一方面外資電池公司的產品更加契合國際車企的車型，國際車企在國內市場打開局面后，外資電池公司的市場需求自然水漲船高；同時，隨著國際車企的到來，我國新能源汽車公司將面對更殘酷的市場競爭，對配套動力鋰離子電池的技術要求也越來越高，而外資電池公司擁有著高性能的產品。

應對外資國內公司獨具優勢

賽迪顧問股份有限公司研究總監吳輝表示，從長遠來看，2020年新能源補貼徹底退出后，外資品牌或將獲得更大的市場份額，行業競爭將進一步加劇。顯然，2020年才是外資公司真正開始發力的時期。

從短時間來看，外資電池公司全面進入國內動力鋰離子電池市場，對行業影響有限。一方面，開放股比限制，并不意味著能夠迅速打開市場，畢竟車型推薦目錄和《汽車動力蓄電池行業規范條件》的公司目錄仍處于捆綁狀態，雖然第五批目錄AESC的電池得以進入可以看做一個信號。

但大多數公司為了獲得補貼，在政策未完全明朗前，并不愿意去踩雷。短時間內多數車企仍然只會考慮采用進入公司目錄的本土公司。另一方面，外企獨資生產要進入量產階段，包括建廠、做測試等，在流程上也至少要兩年時間。

當前國內電池廠商優勢依然明顯

從長期來看，國內公司具有兩大優勢：第一，國內各大動力鋰離子電池公司的整體實力并不比外資弱。例如目前寧德時代已進入到國際主流車企供應鏈，與LG化學、三星SDI等國際電池公司在國際市場全面競爭，外媒公布的2016上半年全球動力鋰離子電池生產商排名中，我國有4家公司入圍十強名單，憑借各大公司的雄厚資本、技術儲備和人才儲備，在外資公司完成量產之前，各大電池公司的技術水平足以達到與外資巨頭相抗衡的狀態。

第二國內公司保持本土優勢即使補貼退坡以后，政策對新能源產業的支持也不會消失，會有新的扶持政策來替代補貼政策，相比與外資公司，國內電池公司在市場中仍處于優勢地位。

國內電池公司與日韓公司的差距重要在制造能力與工程化能力上，杉杉能源董事長李智華指出：電池假如從品質體系，評估體系講，是外國公司做得更好，但差距已越來越小，但整個行業的技術進步從某種層面上講是有天花板的，到一定程度最先進的技術進步會減速，在國家的扶持和民間投資的推動下，技術追趕的問題肯定能解決。

從長期來看，國內公司具有兩大優勢：第一，國內各大動力鋰離子電池公司的整體實力并不比外資弱。例如目前寧德時代已進入到國際主流車企供應鏈，與LG化學、三星SDI等國際電池公司在國際市場全面競爭，外媒公布的2016上半年全球動力鋰離子電池生產商排名中，我國有4家公司入圍十強名單，憑借各大公司的雄厚資本、技術儲備和人才儲備，在外資公司完成量產之前，各大電池公司的技術水平足以達到與外資巨頭相抗衡的狀態。

第二國內公司保持本土優勢，即使補貼完全退出以后，政策對新能源產業的支持也不會消失，會有新的扶持政策來替代補貼政策，相比與外資公司，國內電池公司在市場中仍處于優勢地位。

國內電池公司與日韓公司的差距重要在制造能力與工程化能力上，杉杉能源董事長李智華指出：電池假如從品質體系，評估體系講，是外國公司做得更好，但差距已越來越小，但整個行業的技術進步從某種層面上講是有天花板的，到一定程度最先進的技術進步會減速，在國家的扶持和民間投資的推動下，技術追趕的問題肯定能解決。