進入2017年以來，有關新能源汽車的爭論幾乎從未間斷，從補貼政策的調整到動力鋰離子電池產量過剩，再到雙積分意見稿的落地等，新能源領域的一舉一動都牽動著業界的神經。而六月二十一日由青海省人民政府、工信與信息化部、科學技術部、我國電動汽車百人會主辦的鋰產業國際高峰論壇，則再次掀起了業界有關新能源汽車相關話題的熱烈探討。

如何看待結構性產量過剩問題？

自2015年起，動力鋰離子電池迎來大規模擴產潮。截至2016年年底，動力鋰離子電池產業新增產量較同期新增近35GWh，總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。僅在2016年，投入動力鋰離子電池領域的資金就已超過千億元。

在此背景下，業內開始擔憂產量過剩問題，甚至是優質產量，也可能出現嚴重的過剩。

我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍：到2016年十一月底，我們對國內一些重要的動力鋰離子電池公司的產量也作了初步的統計，大概50家公司整個的產量應該超過了1千億瓦時。另外2016年可能是受政策變化和行業目錄管理的一些影響，整個行業出現了結構性的過剩。一些中小的公司處于一種停產或者半停產的狀態。整體來說，該行業的一個特點是產量結構性過剩，市場集中度進一步提高。

國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人方建華：到去年年底我們的動力鋰離子電池產量已經達到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市場需求只有不到40GWh，這么大的產量過剩的狀況下，對公司是一個非常大的壓力，有關地方政府來說也是一個非常大的風險。在這種狀況下，我們應該適度的控制我們的投資結構，應該順應我們技術進步的發展，應該根據我們的市場特點去規劃產量。

我國汽車技術研究中心副主任吳志新：電池產業方面，目前為止鋰離子電池公司總體的產量可能已經超越了現在車的需求，但是真正好的電池公司仍然是供不應求。所謂的產量過剩是結構性的過剩，或者是某個時段的過剩。目前這種產量相對快速發展對新能源汽車產業來說是階段性過剩，而在未來可能又會顯得不夠。所以我們要用辯證的態度來看待所謂的產量過剩問題。

成本瓶頸可否“大事化小，小事化了”？

應該沒人會否認，成本問題是目前新能源車企最為頭疼的問題之一。比亞迪股份有限公司副總裁何龍更是表示，有關新能源汽車來說，成本是最關鍵的指標，沒有成本優勢的電動汽車是沒有未來的。而電動汽車最大的成本在電池、電機、電控“三大電”系統，其中動力鋰離子電池成本首當其沖。

相關數據顯示，動力鋰離子電池行業市場廣闊，未來三年新能源電車動力鋰離子電池市場年平均上升率50%左右。當然，如此樂觀的估計是基于成本得以優化的前提。據了解，近幾年車用電池的成本每年都在以15%到20%的速度降低。但車用電池成本目前究竟處于何種水平？當成本降低到何種水平才足以與傳統動力系統一爭高下呢？

工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春：到2016年底，動力鋰離子電池單體能量密度已經達到220瓦時每公斤，價格低到1.5元每瓦時，較2002年能量密度提高1.7倍，價格下降60%。

我國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高：按照內燃機動力系統與新的電池動力系統等價的方式來計算，電池成本大概要達到100美元/千瓦時的水平才具有競爭力，無需政府財政補貼，完全實現市場化。據預計，到2020年國內目標使電池成本達到1元/瓦時。而國外則大概在100美元和100歐元之間，因此仍需進一步努力。

高工產業研究院院長羅煥塔：新能源汽車產業現在有個特點，資本熱度非常高，而技術提升以及所面對的成本經濟性等問題又與之相矛盾。因為現在資本進去肯定想要短時間獲得巨大的收益，而有關整個產業來說，無論從技術規模，還是從消費者以及產業配套等方面來說，它都要一個比較長的過程。這就要我們一起來去探討更優的一些解決方法。

新能源汽車的“完全市場化”還要靠政府？

在汽車界人士看來，我國新能源汽車市場像是個未成年的孩子，以至于政府媽媽管的太嚴要擔心其不能自立，管的太松則又怕其能力不夠，輸在了起跑線，實在兩難。當然，想必大家都了解，此時最好的做法應該是：在前期加強引導輔助，而在后期則要逐步放手。

去年底，工信部等四部委公布《有關調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確能源汽車補貼將逐年退坡20%，直至2020年徹底停補。這一政策的調整正說明，政府打算逐步放手新能源市場，推動其由政府主導到市場主導的轉變。

新能源汽車“完全市場化”還需政府再送一程

不過，想要實現新能源汽車的“完全市場化”，顯然還需政府再送其一程。

吳志新：我國新能源汽車市場發展迅速，但目前仍然不是完全意義上的市場經濟，還是在政策的主導下和政策影響力下達到的目標，而不是在完全的市場體系下實現的百分數。政府的推手仍然起著非常重要的用途，所以在今后的幾年當中，還要政府在方方面面的大力支持。

寧德時代聯合創始人、副董事長李平：根據我們統計的數據，我們一直在力推的A級及A級以上車型，扣除所有的補貼以后，其與燃油車的成本差距大概有60%，而A00級以下的車扣除補貼之后的價格則跟傳統燃油車相差不多，所以我們看到，真正的A00級、A0級車型目前占比達到57%，去年總共是63%。因此，我們必須承認，現在的我國新能源汽車市場還是靠國家政策推動的一個市場。接下來，乘用車補貼應該作一些微調，同時要鼓勵A級車、B級車。

歐陽明高：我國新能源汽車產業經歷了從奧運示范開始的醞釀期和從2010年開始的“十城千輛”示范的導入期，我們認為其現在已經進入了成長期。因為我國新能源汽車的銷量已經超過汽車總銷量的1.5%，2016年超過1.8%，今年我們預計還會繼續成長。而很明顯，導入期是政府扶上馬的，而成長期政府則還要送其一程。