近年來，隨著汽車、低速電動汽車、電動摩托車和電動自行車的市場需求量持續增高，作為重要動力的蓄電池也隨之“行情大好”。我國作為全球最大的蓄電池生產國和出口國，蓄電池年產量約占全球總產量的4成，隨著時間的推移，這些蓄電池的回收也變成了行業的“疑難雜癥”。

全球銷售占比高，廢舊之后怎么搞

國家公布的49大類危險廢品中，廢舊蓄電池更是位列其中，這類電池在貯存、運輸、回收、處置、利用等環節有著非常嚴格的規定。一塊廢蓄電池內含74%的鉛極板、20%的硫酸、6%的塑料輔助物，假如拆解不當，會對人體和生態環境造成損害。而在我國每年出現的330萬噸廢蓄電池中，正規回收的比例不到30%。根據全國鉛酸蓄電池行業協會2016年重要經濟指標統計，全國鉛酸蓄電池產量為3.06億kVAH，較去年上升7%左右，2016年廢蓄電池出現量高達400萬噸，如此龐大的基數著實令人“細思極恐”。

蓄電池回收難，現狀堪憂誰來管

在我國，目前影響廢舊蓄電池回收（即循環利用）的“癥結”所在，可歸納為三個字——政、回、規。

政。政策積極完善，收效有待觀察。2016年三月，《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》公布，將推進資源節約集約利用單獨列為一章，指出要樹立節約集約循環利用的資源觀，推動資源利用方式根本轉變；2017年一月，國務院辦公廳出臺《生產者責任延伸制度推行方法》，要求生產者的責任延伸到開展生態設計、使用再生原料、規范回收利用和擴大信息公開四個方面，蓄電池被列入首批推行范圍之內。按照相關規定，收集、貯存、運輸、利用、處置固體廢物的單位和個人，必須采取防揚散、防流失、防滲漏或者其他防止污染環境的措施。一系列政策的頒布可見相關部門對蓄電池回收一事的決心，但具體落實情況仍需社會各界的積極配合。

回。回收無序一直是影響廢蓄電池循環利用的重要癥結?；厥涨阑靵y、從業商販哄抬價格，不僅使回收過程對環境出現污染，而且大量資源流入非法生產公司，正規的再生鉛公司面對原料采購困難。目前，我國非法再生鉛產量已經遠遠大于合法的再生鉛產量，直接導致稅收損失近150億元。

規。違規公司當道。近年來政府不斷加大力度整治非法回收市場，仍難以防止“小作坊”頂風作案，為了一己私利擾亂回收市場，甚至形成了完整的體外循環“地下產業鏈”。據不完全統計，時至今日我國每年仍有幾十萬噸的廢舊蓄電池去向不明。這些“小作坊”在回收廢蓄電池后，通常簡單地將電池破碎，把較難回收的含鉛酸液直接倒掉，只將含鉛量較高的電極和柵板賣掉。造成這一現象的原因之一是“小作坊”技術水平有限，少有能力將廢蓄電池“完美拆解”；另一個重要原因則是“利益使然”，與其雇傭技術人員去應付那些難拆卸的鉛酸液，不如簡單粗暴“丟芝麻撿西瓜，哪里有錢要哪里”。但這樣處理過后，其他的材料較難二次回收，不僅造成資源浪費，也對環境造成了不可逆的污染。

多方影響何時了，難題堪比行蜀道

2017年一月三日，國務院辦公廳印發了《生產者責任延伸制度推行方法》（下文簡稱《方法》），明確對蓄電池等四大行業執行生產者責任延伸制度。然而，蓄電池生產公司在落實生產責任制的過程中面對很多難題。

首先是主體責任不清。目前我國尚未建立完全由正規公司主導的規范有效的蓄電池回收體系，《方法》對整個系統中的生產者、銷售者、使用者、回收者的責任也沒有規范性要求，落地時影響了正規體系的建立?！叭巳擞胸煛毖葑優椤叭巳藷o責”。

二是政策有待調整。雖然廢蓄電池早已列入《國家危險廢物名錄》，而且國家也已出臺《廢蓄電池處理污染控制技術規范》（HJ519-2009），對廢蓄電池的無害化資源化回收處置做出了明確要求。但是，在實踐中，由于缺少強制性政策法規支撐和相應的資金保障，加上回收體系建設短時間內難見成效，導致各地探索建立回收體系的積極性和主動性不高，規范化的廢蓄電池回收體系建設遲滯不前。另外經國務院批準，自2015年二月一日起將電池、涂料列入消費稅征收范圍，在生產、委托加工和緊扣環節征收，適用稅率均為4%，此項政策的調整使合法生產公司生產成本遠高于非法公司，使其不具備價格優勢。以超威集團為例，2016年蓄電池銷售金額約為155億元，按照4%的稅率，全年要繳納近6.2億元消費稅，不但利潤所剩無幾，還會嚴重影響公司在科技和環保方面的投入，制約公司轉型升級。

三是資質難取得。危險廢物綜合經營許可證準入的門檻較高，且各省市政策并不統一，全國有資質的回收公司僅30余家，平均每個省份不到一個。蓄電池回收不像一般廢舊物品那樣，它具有一定的危險性，并非“想收就能收”，只有具備危險廢物綜合經營許可證的單位才可以從事廢蓄電池收集、貯存和處置等經營活動。假如本省內沒有具備資質的蓄電池回收處理公司，要正規處理廢舊蓄電池必須要辦理跨省廢物轉移手費，而且要辦理轉出省和承接省之間的轉移聯單，審批時間較長，加上運輸物流成本，其結果多半無利又繁瑣，致使規范公司只能“望而卻步”，不愿意去做廢舊蓄電池的回收體系建設這項工作，做的也是無力無心。

四是布局門檻相對低，“小作坊”賺錢更容易。同樣是電池回收，鋰離子電池因為“工藝難，再利用空間小”等先天因素將個體商販拒之門外。相比之下，居高不下的鉛價則對他們充滿了“誘惑力”。個體商販從事回收作業時不含稅交易，也沒有污染處理成本，就可以抬高廢電池回收價格，爭奪廢電池貨源，他們重要分布在河南、江西、山東、河北等局部人口密集地區，致使正規公司面對“缺糧”的尷尬局面，無法與非法產業鏈競爭，最終形成“劣幣驅逐良幣”局面。

五是廢蓄電池面廣量大，相關部門單打獨斗難有作為。當前正規的汽車4S店廢蓄電池回收相對較為規范，但汽車、維修點布局散亂、規模不一、數量眾多，廢蓄電池處置則更為混亂，這無疑也加大了管理部門的監管難度。因此，建設廢蓄電池回收體系是一項龐大的社會系統工程，涉及社會管理多個方面。由于缺乏齊抓共管的工作機制，其他部門或單位大多不愿參與，僅憑危險廢物監管部門一己之力，往往很難從根本上解決問題。

六是正規公司缺乏競價優勢。正規公司要在環保、設備、技術等方面投入，加上管理等其它費用，導致正規回收公司處理成本高，缺乏市場競爭力。

七是民眾素質有待提高。日本、美國、德國等學校從小學會設立廢物回收的教程和相關培育，提高民眾對廢棄物資回收意識及環保意識。另外國外的蓄電池廠大多會在產品包裝里附有圖文告知廢舊電池的處理方法和相關要求，給后續回收打下了堅實的基礎。

前途漫漫非無解，持續發展靠大家

盡管難度重重，但隨著近幾年環保整治力度不斷加大，蓄電池生產回收與再生鉛的污染問題也得到一定控制。就在前不久，由國家環境保護蓄電池生產和回收再生污染防治工程技術中心依托單位超威集團倡議，社會各方自愿發起成立了蓄電池回收試點委員會。參與委員會的公司，其蓄電池、再生鉛產量均超過全國產量80%，包括超威、天能、駱駝、風帆等知名蓄電池公司，湖北金洋、江蘇新春興等再生鉛龍頭公司共21家。同時，包括我國有色金屬工業協會、我國再生資源回收利用協會、我國電池工業協會、上海蓄電池環保產業聯盟等相關社會組織參加委員會。

2017年五月，超威與上海鑫云貴金屬再生有限公司、上海有色網共同簽訂合作協議，三方利用各自在蓄電池生產、回收網絡、回收渠道、大數據及線上資源等方面的不同優勢，打造上海蓄電池回收利用模式。六月九日，駱駝股份相關負責人表示，公司在全國多地布局廢舊鉛酸蓄電池回收廠，利用公司密布全國各地的成熟銷售網絡回收廢舊鉛酸蓄電池，實現蓄電池在自有渠道內的雙向流動。

為了更好地完善回收體系，防止廢鉛電池流入非法的渠道，造成環境污染。電池我國網建議相關部門盡快完善法律法規，嚴厲打擊非法回收處置廢舊蓄電池。同時動員社會多方面力量，共同建立科學完整的回收體系。提高自身環保意識，大力推行鋰離子電池替代蓄電池，努力把鉛酸污染降到最低。通過產業鏈閉環管理，推動蓄電池產品“生產-消費-回收-利用”的良性循環，推進全產業鏈提升環保技術水平，促進資源循環利用，共同推進我國電池產業綠色循環可持續發展。也是加快生態文明建設和綠色循環低碳發展的內在要求，促進蓄電池行業穩健持續發展的必經之路。