業內擔憂產量過剩問題，甚至在優質產量方面，也會出現嚴重的產量過剩。

不斷提升的市值和業內名氣，讓動力鋰離子電池生產商寧德時代具備了IPO的信心。六月十五日，寧德時代新能源科技股份有限公司（CATL）在福建日報刊登上市輔導通告，保薦機構為中信建投，意味著這家新能源電池巨頭正式啟動IPO。而寧德時代與上汽成立合資公司，成為新能源汽車領域“整零互信”的典范。

六月十九日，21世紀經濟報道記者向寧德時代相關人員求證，目前寧德時代的市值已超越840億元人民幣。寧德時代日益高漲的市值，讓他的同行按捺不住。

整個五月，比亞迪動力鋰離子電池外銷的消息持續不斷。這一傳聞在六月六日比亞迪股東大會上得到證實。比亞迪總裁王傳福表示，動力鋰離子電池外銷已與幾大乘用車企在談，已進入實質性階段。

外界將原因歸結為，比亞迪不愿看到自己的市場份額被搶占，并漸漸意識到在與寧德時代A股的對決中，要更多力量支持，決定將其動力鋰離子電池面向市場所有車企供貨。

值得注意的是，半年來非常活躍的深圳市沃特瑪電池有限公司（以下簡稱“沃特瑪”）卻沒有這么幸運。六月十三日，因其業績增千倍，被外界質疑涉嫌隱性關聯方操巨額訂單，目前其所屬上市公司堅瑞沃能正接受深交所問詢，尚處在停牌調查之中。

問題隨之而來，寧德時代準備上市，市值與能力是否相匹配？比亞迪將其動力鋰離子電池進行外銷，供應鏈體系建設尚需時日，主機廠能否愿意等待？沃特瑪的關聯交易尚未坐實，關聯交易，算是模式創新，還是亂紀？

從大環境來講，動力鋰離子電池技術是否尚存不足？隨著我國動力鋰離子電池公司的快速收割市場，產量過剩問題如何解決？產業如何得以快速融合，又如何能夠增強抵御風險能力？隨著新能源補貼的退坡，動力鋰離子電池如何降低成本？

喜憂參半的動力鋰離子電池公司

當記者查閱寧德時代的資料時，往往相伴的是“高市值”和“技術優勢”。這并不難理解，一家僅成長6年的國內電池公司，通過技術創新以及寶馬技術的加持，坐擁近千億市值，受到資本市場熱捧的同時，也在不斷提醒外界，汽車電動化的趨勢不可逆轉。

早在今年三月，全球最大電子產業專業制造商鴻海集團公布通告稱，子公司富泰華工業（深圳）有限公司以10億元的代價獲得寧德時代1.19%的股權。到目前為止，寧德時代的估值已經超過840億元，似乎只有上汽集團、廣汽集團、比亞迪和長城汽車等整車廠市值以及螞蟻金服、滴滴、摩拜的市值在此之上。

“資本市場很瘋狂，相對滴滴和摩拜，CATL的估值并不是很高。但作為成立只有6年的公司，高估值背后肯定面對一定挑戰。一位新能源領域投資人在六月十八日接受21世紀經濟報道記者采訪時稱。

他告訴記者，市值與盈利能力有關，2016年寧德時代的利潤達30億元人民幣。不過由于政府政策趨緊，補貼退坡，產品質量要求趨嚴，2020年財政補貼取消后，動力鋰離子電池公司的盈利能力會減弱，這對估值也是很大挑戰。

當所有的動力鋰離子電池公司都在擴張，比亞迪動力鋰離子電池業務，卻由于長期的封閉供貨，缺乏競爭能力。盡管2016年比亞迪奪得全球新能源汽車銷量冠軍，但今年以來，比亞迪新能源汽車銷量持續下降，其動力鋰離子電池裝機量也受到影響，在這種情況下，對外供貨，幾乎已經成為比亞迪動力鋰離子電池的明智選擇。

除動力鋰離子電池的外銷以外，王傳福還在股東大會上表示，比亞迪汽車的產業鏈要市場化。“大家了解，電池耗用最大的是商用車，包括大巴和卡車。一輛大巴電池大約是300度電，雙模車才15度電。電池外銷匹配同樣有個周期時間問題，沒那么快。無論是磷酸鐵鋰離子電池，還是三元電池，我們電池產量、品質、技術、成本優勢很明顯。”王傳福在股東大會上表示。

只是，比亞迪是電池供應商，也是整車廠商，與其他的整車公司存在競爭關系，選擇比亞迪為動力鋰離子電池核心零部件供應商，整車廠商將會疑慮，比亞迪進入整車供應鏈體系，并不容易。

值得注意的是，輿論漩渦中的沃特瑪，在十三日晚立刻做出了澄清聲明。聲明稱，沃特瑪在2016年九月與堅瑞沃能并表后，上市公司按照有關規定、規范對沃特瑪簽訂的重大合同進行了通告。所簽署的合同合法合規，具有法律效力，合同各方基于公平的原則，經過了充分協商，沒有價格操縱的現象。

有關車輛閑置等的情況，新沃運力為我國沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟副理事長單位，在全國范圍開展電動物流車運營，運營采取車輛共享、分時租賃、包月租賃相結合的模式。即便如此，業內有關沃特瑪不斷自我炒作，做高市值的質疑并沒有平息。

優質電池產量面對過剩？

一度，寧德時代、比亞迪、沃特瑪都是業績推崇的代表公司，新能源產業發展正為動力鋰離子電池公司帶來政策和市場紅利，對它們來說，目前已經進入洗牌期。

“到2020年，動力鋰離子電池公司龍頭位置就已經確立，而未來的前五家動力鋰離子電池公司占市場份額70%以上。”六月十八日，國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受21世紀經濟報道記者采訪時稱。

只是，業內擔憂產量過剩問題，甚至在優質產量方面，也會出現嚴重的產量過剩。

“雖然寧德時代聲稱2020年鋰電總產量將達到50GWh，我認為肯定會出現過剩。今年年底，我國動力鋰離子電池產量將會達到120GWH，甚至是180-200GWH，但我認為總體銷售量不會超過40GWh，所以目前已經過剩。”方建華說。

但他告訴記者，寧德時代50GWh并非全部用于動力鋰離子電池供應商，2020年技術不斷進步，現在的動力鋰離子電池有可能應用到儲能領域。

所以，動力鋰離子電池行業依然要防范未來風險。無論是電池公司還是整車公司都應該清醒認識到的是，當政府購車補貼淡出之時，就是外資與合資品牌大舉進入我國市場之日。

對此，國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛在接受21世紀經濟報道記者采訪時曾呼吁，面對嚴峻的國際競爭，我國動力鋰離子電池產業與整車產業之間應該建立起共同發展的緊密聯盟，不重蹈傳統汽車產業的覆轍，不要再吃“不掌握核心零部件技術”的苦。

那么，我國動力鋰離子電池技術是否面對空心化的境地？為了嚴防新能源領域核心零部件公司空心化的問題，有關專家認為，動力鋰離子電池公司要全力布局下一代電池技術上。

“首先我并不贊同技術空心化理論，我國動力鋰離子電池技術與日韓的差距并不大，技術本身沒有差別，而是在制造和管理水平上，與日韓還有些差距。”方建華說。

而在技術材料方面，磷酸鐵鋰和三元材料的能量密度都有所提升。“雖然三元材料儲備比較少，現在能量密度幾乎在180Wh/kg，兩三年后250-300Wh/kg也會實現。”方建華強調，我國動力鋰離子電池技術路線不落后，甚至在固態電池、鋰硫電池等下一代電池的儲備，也很豐富。