世界上唯一不變的就是“變化”，這一哲學命題昭示了在時間的法則下，變化的絕對性和不確定性，既有久遠的滄海桑田的漸變，亦有短暫的疾風驟雨與彩虹交替上演的突變。

而新興產業的勃興與演變，相比于傳統產業而言，“變”尤其成了時代的標簽和產業的符號。

這一點，無疑在新能源汽車產業得到了有力佐證。

目前，在動力鋰離子電池行業有150家大大小小的公司，其中至少30家公司長期成為車企的合作伙伴，而有最新資料顯示，寧德時代、沃特瑪、國軒高科、北京國能、億緯鋰能等幾家大型電池公司供應的車企客戶已涵蓋了國內80%的客車公司。

可以肯定地說，2017年我國動力鋰離子電池行業優勝劣汰、格局重構的進程正在加快，日益呈現出品牌集中度加劇、市場分層明顯、梯隊分化加速的趨勢。

那么，這一趨勢預示著什么?將對新能源客車行業和動力鋰離子電池行業帶來什么影響？

“贏者通吃”巨頭勢力覆蓋80%車企

2016年我國客車公司新能源客車銷量過萬的客車公司重要是宇通客車(26862輛)、中通客車(14105輛)、比亞迪(13278輛)、其余有蘇州金龍、金旅、北汽福田、南京金龍、安凱客車、中車時代、珠海銀隆等幾家車企的銷量排名靠前。

上述除了比亞迪的純電動客車配套電池來自自身，公司均有外部采購，因此，上述各大客車公司也成為眾多電池公司爭奪的對象。

有數據顯示，在新能源客車電池裝配方面，排名前五的電池公司裝配的數量占據了50%以上。這從近期的幾批通告及推薦目錄也可以看出，雖然每批通告及目錄中均有高達30家以上的電池公司參與配套，但絕大多數車型配套集中在少數幾家電池公司。

事實表明，我國客車電池裝配正在向少數幾家大型電池公司傾斜，供應鏈集中度正在提升。

例如在已經公布的295批通告中，新能源客車及底盤共有265款，純電動客車有137款。在這些客車車型上，有超過30家電池參與配套。其中配置車型數量排名前五的電池公司分別為寧德時代(57款)、北京國能(30款)、沃特瑪(20款)、國軒高科(21款)、億緯鋰能(17款)，可以看出，這五家總配置數量已經達到了145款，占新能源客車總數的55%。

而在296批擬公布通告中，159款純電動客車車型里，有23家電池公司入選電池供應商,排名前五的電池公司總裝配數量為94款，占純電動客車總數的59%。

在幾批推薦目錄中也出現了相同的情況，例如在最新公布的第四批推薦目錄中共計公布了224款純電動客車車型，其中前五名的電池公司裝配車型數量就高達145款，占比64.7%。

而第三批目錄中，前五名的電池公司裝配客車數量為257款，占新能源客車總數的56.9%。

結合前幾批推薦目錄和通告來看，純電動客車裝配數量排名前列的幾家電池公司表現穩定，重要有寧德時代、北京國能、沃特瑪、國軒高科、億緯鋰能、微宏動力等少數幾家公司。

從幾批通告及目錄統計的情況來看，這些大型客車公司的電池配套基本由排名前幾位的電池公司供應。

例如國內最大的客車公司宇通客車的電池均由寧德時代供應配套。中通客車電池供應商有寧德時代、沃特瑪、國軒高科、微宏動力等；南京金龍的電池供應商包括寧德時代、沃特瑪、國軒高科、億緯鋰能等等。

另外值得注意的是，上述幾家電池公司不僅僅局限于大型客車公司，他們供應的車企客戶已經涵蓋了國內80%的客車公司。

例如在第四批目錄中，寧德時代的客戶不僅有宇通、中通、金龍、金旅、南京金龍等等純電動客車銷量排名靠前的車企，還包括了金華青年客車、上海萬象、上饒客車、山東沂星、東莞中汽宏遠、廣西源正客車、成都客車、云南五龍汽車、江鈴晶馬等等一大批公司。

此外，在第三批推薦目錄中，寧德時代還進入了北方華德尼奧普蘭客車、丹東黃海、上海萬象、福建新福達、成都客車等公司的供應鏈。

馬太效應“白名單”助推強者恒強

隨著《汽車動力鋰離子電池行業規范條件》(簡稱《規范條件》)的即將公布，伴隨著主管部門對電池安全、質量、性能的要求提高，加劇了未能達標的產品和公司被淘汰的速度，弱小公司難逃出局厄運，行業競爭壁壘會越來越高。

據悉《汽車動力鋰離子電池行業規范條件》(簡稱《規范條件》)已經完成了多輪征求意見，不久將對外正式公布。相比2015年版本，本次修改版的《規范條件》中對鋰離子動力鋰離子電池單體公司年產量力由“不低于2億瓦時”提高至“30億瓦時至50億瓦時”，提高了15倍之多。同時，規范條件將提高研發、產品性能方面的要求。加大15倍的新增產量要求對絕大多數中小公司而言可謂滅頂之災。

眾所周知，目前國內動力鋰離子電池行業魚龍混雜、亂象叢生，已至了非治理不可的地步。今年初，工信部部長苗圩在電動汽車百人會上就直言痛點，“我們動力鋰離子電池的核心技術還沒有實現革命性突破，性能還要大幅度提升，充電基礎設施建設仍需加快推進。”在百人會上，苗圩說，在新能源客車、貨車領域，目前已經出現結構性過剩苗頭，動力鋰離子電池高端產量不足、低端產量過剩的問題也在進一步加劇。“不僅如此，動力鋰離子電池領域關鍵性的問題還在于技術水平偏低、電池標準缺乏。同時，還存在制造合格率低、安全差、成本高等諸多問題。”

另據數據顯示，2015年至今，在動力鋰離子電池領域的新增投資額超過1000億元，而國內動力鋰離子電池公司的數量也從2014年底的50家左右快速新增到2016年的接近150家，上升近3倍。新增的100多家公司中，有傳統數碼電池轉型過來的，有從上下游延伸進入的，也有從房地產、鋼鐵、消防、家電等不同領域跨行過來的。這些公司大都抱著快速致富的投機目的，根本沒有多少技術實力，正是因為抄襲模仿，粗制濫造，導致了低端產量過剩。加之，虛報產量、盲目擴張、低價競爭以及難以治愈的地方保護頑癥，動力鋰離子電池行業熱潮洶涌、暗礁密布，若不及時采取措施清理，整個行業將面對翻船危險。

在此情況下，工信部重拳出擊，即將出臺的《規范條件》實屬維護行業長治久安的必要之舉。

國軒高科前總裁方建華表示，“規范條件是向整車公司開出的白名單。”動力鋰離子電池公司更看重白名單的意義。按照現行政策，(動力鋰離子電池公司)進入白名單是(搭配這一動力鋰離子電池的)新能源汽車獲得補貼的前提條件之一。在兩家性能相同的動力鋰離子電池公司或動力鋰離子電池產品中，進入白名單的公司或產品將更容易被新能源整車公司采購。

據了解，即將出臺的《規范條件》中提高了對研發和動力鋰離子電池性能的要求。在某論壇上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲在談及新能源汽車補貼新政思路時表示，“(新能源汽車補貼新政)強化對動力鋰離子電池的支持。在乘用車、專用車中，專門新增了動力鋰離子電池的技術指標，將新能源客車補貼方式調整為以動力鋰離子電池為核心、以電池容量和電池性能為標準，更加客觀的反映車輛的生產成本和技術水平。”

從客戶角度分析，動力鋰離子電池作為新能源汽車的核心零部件，目前，降低成本、技術創新成為了主機廠最關心的問題。假如說在新能源汽車發展前期，車企對配套電池公司的選擇還比較分散，那么到目前，主機廠已經開始逐漸與動力鋰離子電池公司展開深入合作，逐漸縮小配套動力鋰離子電池公司的選擇范圍，加大對動力鋰離子電池領域的投資，進入白名單的公司或產品將成為主機廠優先鎖定的“朋友圈”。

2017年以來，不只是大型客車公司，一大批中小客車公司也加速了新能源客車車型的推出，并扎堆申報通告與推薦目錄，這些中小型客車公司同樣傾向選擇技術、資本實力和產量更加領先的大電池公司。

可以預言，標桿公司在電池技術、產量和商業模式等方面的創新提速，將重構行業格局，行業集中度和品牌集中度的提升，也必將加快推動我國動力鋰離子電池業的優勝劣汰，使產業優勢資源向標桿骨干公司匯聚，從而真正提振行業未來。

動力鋰離子電池行業的規范有序和可持續發展值得期待。