隨著動力鋰離子電池報廢潮的臨近，越來越多的公司及資本開始布局動力鋰離子電池回收。面對當前行業(yè)沒有任何框架性文件來規(guī)范動力鋰離子電池回收的尷尬處境，相關國家標準一經出臺，立刻引發(fā)業(yè)內人士的極大關注。

據(jù)悉，由工信部提出的國內首個有關動力鋰離子電池回收利用、明確指出回收拆解公司應具有相關資質的國家標準《車用動力鋰離子電池回收利用拆解規(guī)范》(下稱《拆解規(guī)范》)將從2017年十二月一日起正式執(zhí)行。此外，自2018年二月一日起，《車用動力鋰離子電池回收利用余能檢測》等三項動力鋰離子電池新國標也將正式執(zhí)行。

作為《拆解規(guī)范》的重要起草者，邦普集團副總裁兼汽車循環(huán)事業(yè)部總經理余海軍告訴筆者，隨著動力鋰離子電池報廢量的增大，拆解不規(guī)范很容易引發(fā)安全隱患及環(huán)保問題。國家標準出臺以后，對行業(yè)安全拆解具有規(guī)范指導用途。

“很多資本希望投資動力鋰離子電池回收這一片新藍海，而國家標準會對動力鋰離子電池回收技術門檻、技術工藝等加以引導，這有關投資者也有參考價值。”余海軍補充道。

回收難題有望解決標準引導走向成熟

據(jù)高工產研鋰電研究所(GGII)預測，隨著電動汽車市場規(guī)模不斷上升，預計動力鋰離子電池的報廢量也會出現(xiàn)快速上升的趨勢。2016年動力鋰離子電池的報廢量約1.2萬噸，到2020年我國動力鋰離子電池報廢量將達到24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。

如此大規(guī)模的動力鋰離子電池“報廢潮”，處理不當?shù)暮蠊喈攪乐亍Ｒ詣恿︿囯x子電池電解液中的六氟磷酸鋰為例，這種溶質在空氣環(huán)境中容易水解出現(xiàn)五氟化磷、氟化氫等有害物質，對人體、動植物有強烈腐蝕用途。稍有不慎，極有可能帶來“二次污染”，甚至災難性后果。

2013年前國內鉛酸電池回收行業(yè)就出現(xiàn)過嚴重問題。彼時缺乏資質的個人和小作坊非法回收鉛酸電池，直接排放廢棄酸液，對環(huán)境造成嚴重污染，教訓十分慘重。盡管新能源車用動力鋰離子電池重要采用相對環(huán)保的鋰離子電池，相比鉛酸電池污染性弱一些，但假如回收處置不當，也極有可能重蹈當年鉛酸電池覆轍。

所以，如何安全回收、環(huán)保處理，加強廢舊動力鋰離子電池的規(guī)范化循環(huán)利用，防止新型固體廢物引發(fā)嚴重的環(huán)境后果，成為業(yè)內人士普遍關注的大難題。

事實上，早在2012年，國務院公布的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020)》中規(guī)定：要加強動力鋰離子電池梯級利用和回收管理。2014年七月，《國務院辦公廳有關加快新能源汽車推廣應用的指導意見》也提出：要研究制定動力鋰離子電池回收利用政策，探索利用基金、押金、強制回收等方式促進廢舊動力鋰離子電池回收，建立健全廢舊動力鋰離子電池循環(huán)利用體系。

自2016年以來，工信部又相繼出臺了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范通告管理暫行辦法》3個文件，明確廢舊電池回收責任主體，加強行業(yè)管理與回收監(jiān)管。

需注意的是，雖然國家在不斷完善動力鋰離子電池回收體系，但在落實方面差距甚遠，整個體系依然存在嚴重短板。

第一，缺少針對性法律。目前規(guī)范廢舊電池回收的重要是環(huán)保部等出臺的部門規(guī)章和指導性文件,僅有原則性規(guī)定;第二，無明確責任約束。相關法律法規(guī)效力層級低，十分零散，沒有任何強制性措施保證電池生產公司承擔回收責任;第三，回收體系不完善。大量廢舊電池流入非正規(guī)渠道，非正規(guī)回收公司擁有成本優(yōu)勢，使得正規(guī)回收公司面對材料不足局面。

業(yè)內分析認為，《拆解規(guī)范》的出臺進一步保證了動力鋰離子電池安全、環(huán)保、高效的回收利用。加之《車用動力鋰離子電池回收利用余能檢測》等三項動力鋰離子電池新國標將正式執(zhí)行，進一步完善了國標體系的構建，動力鋰離子電池回收和梯次利用的無序狀態(tài)有望改變。

余海軍向筆者透露：“《拆解規(guī)范》的報批稿比初稿其實降低了一些要求，特別是技術條件的門檻。起草研究組考慮到，一些新進公司可能有很東西還要去嘗試摸索，才能找到成熟的路線與方向，所以給予了一些推薦性質的技術條款進行引導參考。

公司大力布局回收3-5年難見直接經濟效益

廢舊鋰離子電池回收業(yè)務在2017年快速升溫，得到了越來越多鋰電公司的關注和布局，這些公司漸漸形成了鋰電材料系、動力鋰離子電池系和第三方機構等三大派系。

一是鋰電材料系，以華友鈷業(yè)、寒銳鈷業(yè)、廈門鎢業(yè)和天賜材料等為代表;二是動力鋰離子電池系，以國軒高科、比亞迪、寧德時代、天能動力、中航鋰電等為代表;三是第三方回收系，以邦普、金泰閣、格林美、芳源環(huán)保、贛州豪鵬、金源新材等為代表

上述公司紛紛加速布局鋰離子電池回收再利用是為了延伸產業(yè)布局、保障原材料供應、提升公司競爭實力及資源回收利用經濟效益。隨著未來動力鋰離子電池市場集中度的進一步提升和競爭加劇，率先布局鋰離子電池回收更能搶占市場先機。

從長遠來看，動力鋰離子電池回收是值得投資的，但由于尚處于起步階段，公司布局該領域還是得謹慎。一家專業(yè)回收公司負責人告訴筆者，通過專業(yè)的財務模型和市場測算顯示，動力鋰離子電池回收前期要大量的技術投入和設備投入，在3-5年內很難見到直接的經濟效益。

贛州市豪鵬科技有限公司運營總監(jiān)高威喬表示，處理動力鋰離子電池，比處理其他普通電池，要投資更多成本，重要涉及運輸成本、測試成本、拆解成本、環(huán)保成本、包裝成本、倉儲成本和售后成本等。其中，環(huán)保成本、運輸成本和拆解成本是痛點核心。

與此同時，回收渠道、市場培育很大程度上也限制了動力鋰離子電池回收的快速發(fā)展。

因此，擁有專業(yè)技術優(yōu)勢及豐富處理相關相關經驗的第三方電池回收公司開始形成與上下游抱團協(xié)作之勢。同時，整車公司、材料公司及領先電池公司也在積極通過與參股第三方電池回收公司或合作布局該領。