“我們不生產水，我們只是大自然的搬運工”，人們對農夫山泉的這句廣告語早已耳熟能詳。但其傳遞出的信息卻無意間透露出一個產業或公司做大作強的基本的經濟規律：即掌握上游資源絕對是產業鏈公司發展壯大的關鍵點。“資源決定勝局”已成行業共識。

近期，由原材料上漲而引發的動力鋰離子電池行業搶占資源的“礦戰”正酣，除了既有的守成者，各路資本的紛至沓來也格外搶眼，激烈程度似有進入白熱化之勢。

那么，“礦戰”的背后到底有什么緣由?誰又能在博弈中勝出?

新能源汽車網對上述命題略作剖析，僅供業界評鑒。

新勢力洶洶來襲“礦戰”猶正酣

數據顯示，2016年底我國鋰鹽產量折合碳酸鋰約17萬噸，全球為19萬噸，其中鹵水提鋰產量約4.5萬噸，其他均為礦石提鋰產量。2017年預計用到24萬噸的碳酸鋰，基本屬于鋰礦提鋰。

近期，碳酸鋰價格突破18萬元/噸的消息引發動力鋰離子電池行業乃至整個新能源汽車行業的非常關注。業內人士分析，這般價格高位，碳酸鋰的毛利率可能會達到60%-70%，凈利潤自然也會非常可觀。而就在不久前，江特機電公布通告稱，公司碳酸鋰價格將控制在7萬元以下，每噸毛利將達到10萬元。

原材料價格“放火箭”，幾家歡樂幾家愁?自然是上游材料商笑逐顏開。

事實上，國內碳酸鋰的龍頭供應商天齊鋰業和贛鋒鋰業2017年的上半年業績報表也表明了這一點：天齊鋰業上半年營收21.15億元，凈利潤9.24億元，凈利潤率為43%;贛鋒鋰上半年營收為16.25億元，凈利潤為6.07億元，凈利潤率為37%，幾近暴利的上升，著實令人眼紅。

誘人的暴利驅動下，近一段時間以來，新勢力洶洶入場，以期賺得盆滿缽滿，至少也要分得一杯羹。

2017年七月三十一日藏格控股晚間通告公布：全資子公司格爾木藏格鉀肥有限公司擬投資設立藏格鋰業有限公司，將投入不超過14億元建設年產2萬噸碳酸鋰項目，初步預估建設周期為18個月。

2017年十月十日，中葡股份公布通告稱，擬向青海中信國安科技發展有限公司非公開發行股份購買其持有的青海中信國安鋰業發展有限公司100%股權，雙方初步確定交易價格為27億元左右。而在此次交易中，中葡股份看中的正是國安鋰業背后的鹽湖鋰礦資源，有關發展碳酸鋰業務有著獨到的優勢。中葡股份認為，碳酸鋰未來發展潛力巨大，本次交易收購國安鋰業將幫助中葡股份快速進入電池級碳酸鋰生產行業，提升公司資產質量及盈利能力。

不止上述公司，另有五礦鹽湖、藍科鋰業、魯北化工等公司，也紛紛上馬自己的碳酸鋰項目，預計于2018年投產。而包括道氏技術、華友鈷業、永興特鋼、沃特瑪等公司，則將目光瞄準了上游的鋰礦資源行業，為發展碳酸鋰業務鋪路。

而作為全球動力鋰離子電池龍頭公司的寧德時代和比亞迪對上游資源的布控更早，充分彰顯了標桿公司的前瞻理念和超前戰略思維。

早在2012年，寧德時代就在西寧設立子公司青海時代新能源，并計劃投資75億元，打造年產5GWh動力鋰離子電池、儲能鋰離子電池項目基地，規劃10年內分三期完成。2014年一月，項目一期第一條產量460MWh的生產線正式投產。寧德時代副董事長黃世霖表示：寧德時代在青海布局動力鋰離子電池及儲能電池，正是看重這里的資源及市場優勢。

2016年十月二十四日，比亞迪公布通告稱，將與青海鹽湖股份、卓越投資共同出資5億元投資上游原材料碳酸鋰項目，并且建設年產3萬噸的碳酸鋰項目。同時，青海鹽湖股份還承諾將手中所持有的青海鹽湖佛照藍科鋰業51.42%的股權轉讓給合資公司。到2017年底總產量達4萬噸。

2016年十月二十九日，青海比亞迪年產10GWh動力鋰離子電池項目、年產2萬噸動力鋰離子電池材料生產及回收項目在西寧開工。據比亞迪CTO劉衛平透露，青海10GWh動力鋰離子電池項目一期工程預計在2017年下半年投產，該項目可生產磷酸鐵鋰和三元電池，實際產量和產品比例會根據市場需求生產。

2016年十一月，比亞迪年產6000噸六氟磷酸鋰配套項目落戶青海西寧。該項目是比亞迪在青海投資建設10GWH鋰離子電池的配套項目，共分三期建設，總投資1億元。

比亞迪副總裁何龍近日表示，比亞迪西寧基地于2016年年底奠基，預計2017年年底把產房建完，2018年六月份正式投產。

跨國界遠交近攻“圈地”不停歇

事實上，據新能源汽車網觀察分析，以碳酸鋰為例，單純做碳酸鋰的公司，其營收和利潤率的表現普遍不高，如雅化集團2017年上半年的營收為10.28億元，其凈利潤為1.27億元，凈利潤率僅為12%;融匯鋰業2017年上半年營收為3.77億元，其凈利潤為0.92億元，凈利潤率為24.4%。

而天齊鋰業和贛鋒鋰業的營收及毛利率之所以遠高于其他碳酸鋰公司，皆因這兩家公司手里掌握著豐富的上游鋰礦資源，在上游鋰礦領域擁有絕對的話語權，利于對成本和價格進行控制。

尤其值得注意的是，動力鋰離子電池技術路線的走向正在發生變化，由此導致的三元電池市場將迎來爆發式上升的趨勢愈加明顯。

根據國家針對國產動力鋰離子電池技術路線規劃，到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛，動力鋰離子電池單體比能量達到300瓦時/公斤以上，力爭實現350瓦時/公斤，系統比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下。

囿于正極材料特性，磷酸鐵鋰離子電池能量密度目前已接近其理論值，難以達到規劃目標。而高鎳三元卻能夠擔此大任，業界預計未來2-3年內，三元動力鋰離子電池需求將大幅上升。

根據我國有色金屬工業協會鈷業分會數據，2017年我國三元動力鋰離子電池占新能源汽車裝備的50%，帶動鎳消費量1.12萬噸，鈷消費量為4800噸;預計到2020年，我國三元動力鋰離子電池占新能源汽車裝備會提高到80%，帶動鎳消費增量6.7萬噸，鈷消費增量為1.9萬噸。

目前，包括比亞迪、寧德時代、國軒高科、沃特瑪等磷酸鐵鋰離子電池的主流廠家均開始轉道三元。2016年底，比亞迪董秘李黔就曾在公開場合對外透露，比亞迪未來將擴大三元鋰離子電池布局，2016年比亞迪預計電池產量10GWh，2017年將新增三元電池5-6GWh。

從2016年的三元暫緩遇冷到如今三元備受青睞，產業鏈有關鎳、鈷、鋰等礦產資源的依賴性持續增強，但是，鎳、鈷、鋰等礦產資源多集中在海外，這三種礦產資源超過50%均要依賴進口，尤其是2017年菲律賓多個鎳礦被關，產量減少，加劇了市場缺口。與此同時，國內鋰礦資源豐富但提鋰技術裹足不前，沒有重大突破，現有產量也無法填補動力鋰離子電池市場缺口。總之，國內鎳、鈷、鋰礦產資源在技術、成本、品位等方面還略遜于海外產品。

因此，毫無疑問，海外“礦戰”已不可防止。

2017年七月初，有消息指出，礦業巨頭Glencore與寧德時代已經簽署一項重大協議，前者將向后者出售2萬噸鈷產品。由于2016年十月，Glencore就曾和寧德時代簽署一份長達四年的供貨協議。也有業內人士認為，Glencore、大眾和寧德時代將形成一個三角形交易，Glencore向寧德時代出售2萬噸鈷產品，而大眾會從寧德時代采購電池。

2017年八月三十日，當升科技與澳大利亞證券交易所上市公司CleanTeQHoldingsLimited(下稱“CleanTeQ”)的全資子公司Scandium21PtyLtd簽署《產品承購協議》。根據協議約定，雙方將在Syerston項目上展開產品承購合作。

2017年六月二十日，天齊鋰業通告宣布，公司擬再次擴建電池級氫氧化鋰產量，啟動第二期年產2.4萬噸電池級單水氫氧化鋰項目，預計投資總額不超過3.17億澳元(約合人民幣16.26億元)，建設周期22個月。目前，天齊鋰業則有包括泰利森格林布什礦(51%股權)、Salares鹽湖、日喀則扎布耶、措拉鋰輝石礦四大礦產資源，資源量為國內第一。

而贛鋒鋰業目前擁有國內的河源鋰輝石礦、阿根廷Mariana鹵水礦、愛爾蘭Blackstairs和澳大利亞MontMarion四大礦源，在2017年五月同意向PilbaraMinerals的鋰礦開發項目投資。同時，贛鋒鋰業海外投資的鋰礦項目還布局了美國。

當升科技通告披露，Syerston項目是世界上鈷品位較高的鎳鈷礦之一，同時該礦擁有豐富的鈧、錳資源。該項目位于澳大利亞悉尼以西，已獲得資源開發、環境、用水等許可批文。CleanTeQ持有Syerston項目100%權益。

綜上所述，新能源汽車網分析認為：延伸產業鏈，掌控穩定優質的上游資源，突破產量和原材料限制，增強核心競爭優勢，已成為新能源汽車及動力鋰離子電池產業鏈公司擴大規模、降本提質、制勝市場、掌握話語權的必然途徑。

未來，善于整合資源的公司或機構，必將勝出，且能夠持續領跑市場!