掌控核心技術，已成為制造業界的共識。

在新能源汽車產業風起云涌的今天，動力鋰離子電池作為新能源汽車三電核心技術之一，該領域一直是產業鏈公司的必爭之地。

統計數據表明，2016年全球動力鋰離子電池公司出貨量排名中，比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科、力神、比克、中航鋰電赫然在列，萬向A123和哈光學也排在11、12位。比亞迪、寧德時代、沃特瑪、國軒高科等僅僅四家公司的出貨量在國內動力鋰離子電池市場的占比就接近70%。

可以說，我國動力鋰離子電池行業“寡頭壟斷”的格局正在形成。與此同時，以富士康、黑芝麻等公司為代表的跨界投資者卻也在該領域“磨刀霍霍”，大有來勢洶洶、顛覆格局的“勢頭”。

攪局者還是顛覆者?跨界投資者又給我國動力鋰離子電池行業帶來怎么樣的“刺激”?

新能源汽車網嘗試解析，供業界評鑒。

跨界正當時

當今時代，跨界幾乎已成為創新和顛覆的代名詞，顛覆式創新或毀滅性創新的成功與失敗的案例數不勝數。成功者如董明珠牽手珠海銀隆、黃宏生另起爐灶的南京金龍、中興手機等，但失敗者也不鮮見。

近期，樂視造車的疑云還未消散，又傳出富士康、黑芝麻等傳統公司進軍新能源的消息。

不僅如此，今年第二季度以來，鋰離子電池領域的投資熱度大幅提升。據不完全統計，已有十余家上市公司通過并購、自建、增資的方式“下注”鋰離子電池(及設備)，其中不乏大膽跨界的“新兵”，鋰離子電池儼然已成為資本的“狩獵場。

有業界人士分析，在新能源車政策多變，前景不明的情況下，轉投鋰離子電池似乎是不錯的選擇。

六月二十三日下午，富士康科技集團與江蘇昆山簽訂“全面深化戰略合作協議”。根據協議部署，富士康將在昆山投資建設光通訊連接模塊/高速連接器、新能源車電池、智慧物聯網科技新城、廢棄物處置、環境污染防治技術研發等7個項目。項目計劃總投資250億元，首期投資額超過80億元。

此次投資項目中，新能源是重頭戲。其中，騰翼新能源科技(昆山)有限公司重要從事鋰離子電池的研發和生產。值得注意的是，此前富士康聯合騰訊、和諧汽車共同組建“和諧富騰”進入新能源車領域，最后卻以失敗告終。事件之后，富士康高層表示今后將不再投資新能源車項目。只不過，不投資新能源車并不代表富士康退出了新能源車領域。今年三月份，富士康旗下子公司富泰華以人民幣10億元，取得寧德時代約1.19%的股權。而此番昆山項目繼續投資鋰離子電池，可以看到富士康已將投資的目光聚焦到了鋰離子電池領域。放棄整車制造，從新能源車的產業鏈入手，進而分享新能源車的紅利。

黑芝麻在六月二十日宣布擬與天臣新能源、大連智云自動化三方共同投資10億元設立“天臣南方電源系統有限公司”，專門從事鋰離子電池系統的研發、生產和銷售。其中黑芝麻出資3億元，持股比例30%。黑芝麻表示，此舉是為拓寬經營業務、優化產業結構、培育新的經濟上升點和提升盈利水平。

以水利水電自動化為主業的華自科技，于五月三十一日公布重大資產重組預案，擬通過發行股份及支付現金相結合的方式，擬以3.8億元購買精實機電100%股權;特種紙生產公司凱恩股份對外透露，公司重大資產重組的標的資產初步確定為深圳卓能新能源，而卓能新能源的主營產品為圓柱形鋰離子電池。

那么，這些“新兵”加盟的背后動因何?

新能源汽車網認為：一方面，隨著產業的轉型升級，遭遇利潤天花板的公司不在少數。其中不乏在自身行業中處于龍頭地位的佼佼者，如格力電器、中興手機等;另一方面，雖說國內鋰離子電池公司已超過200家，但是低端產量過剩，高端產量不足的鋰離子電池行業現狀，和2020年國內200萬輛新能源車的銷量對高端動力鋰離子電池的市場需求，使很多“新兵”嗅到了機會。

勝敗眾評說

工信部裝備工業司副司長瞿國春近日公開表示，“鋰離子電池是電動汽車的心臟，是新能源汽車產業發展的關鍵。經過多年的發展，我國動力鋰離子電池產業取得長足發展進步，但仍難以滿足新能源汽車推廣普及需求，尤其在基礎關鍵材料，系統集成技術、制造裝備和工藝等方面還存在欠缺。”

國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人方建華對新能源汽車網[xnyauto]表示，“今年底，動力鋰離子電池產量可能接近200GWh，而市場需求不到40GWh，整個行業去產量的壓力很大。”隨著動力鋰離子電池技術的突飛猛進，不少在建的產量，可能在兩、三年后就是沒用的廢鐵，只會造成資源的極大浪費。

我國汽車技術研究中心副主任吳志則認為，目前動力鋰離子電池產業總體的產量可能已經超越了現在汽車市場的需求，但是真正好的電池公司的產品仍然是供不應求。所謂的產量過剩是結構性的過剩，或者是某個時段的過剩。“目前，產量相對快速發展對新能源汽車產業來說只是階段性過剩”。

“當下,動力鋰離子電池市場資本炒作的嫌疑很大,重要是因為新能源汽車的需求集中爆發從而導致動力鋰離子電池供需不足。但隨著比亞迪、寧德時代等巨頭布局日趨完善，這種不平衡再過兩年時間就會被打破，進入真正的產量過剩階段。”業內人士認為，留給其他動力鋰離子電池公司的市場空間不會太大。

我國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高表示，“發展新能源汽車下個階段的發展重點就是成本問題，而占據整車成本30%-50%的動力鋰離子電池成為將成本的關鍵。”總的來說電池降成本可以通過幾個方面來完成，首先是原材料價格的控制;其次是技術工藝的革新;再次是實現規模化的生產和銷售。

動力鋰離子電池作為技術密集型、資金密集型行業，同時還是擁有很強的規模效應。對跨界投資者來說，投資動力鋰離子電池業務挑戰不在于資金門檻和技術門檻，最大的門檻是銷售渠道的建設和合理降成本。在新能源車補貼退坡，車企亟待降成本的當下，相關車企對動力鋰離子電池的降價要求會越來越高。

綜上所述，新能源汽車網分析認為，資本的“侵入”的確給動力鋰離子電池市場帶來沖擊，但值得警惕的是，行業背后的商業邏輯依然是制造業的屬性，無論從技術規模，還是產業配套等方面，都要較長的時間來布局和完善，這就要扎扎實實的技術積累和迭代，要持之以恒的工匠精神，這一點永遠不會因為資本的熱捧而改變。隨著政府對新能源汽車補貼政策的收緊，補貼退坡力度加大，2020年補貼取消后動力鋰離子電池公司想要盈利，還真得憑借自己的真功夫。

而短時間逐利的資本，要在短時間內獲利幾乎不大可能，或者說“擊鼓傳花”的資本游戲終究是一場游戲，而實業卻是永遠游戲不起的。