按照計劃，日本2020年將新能源汽車銷量占總銷量的比例提高到50%，2030年提高到70%；美國2020年電動汽車保有量將達100萬輛，而我國到2025年新能源汽車銷量占總銷量的比例也將達到20%甚至更高……種種跡象聲明，發(fā)展新能源汽車的方向已經(jīng)明確，并且普及的步伐正在加快。

而毫無疑問，新能源汽車的普及要全產業(yè)鏈發(fā)力，尤其是作為其“心臟”的動力鋰離子電池范疇的不斷沖破。

可以看到，近年來，伴隨著新能源汽車的快速上升，動力鋰離子電池已然成為投資熱度極高的一個范疇。據(jù)第三方數(shù)據(jù)平臺的不完全統(tǒng)計，在過去一年半時間內，單是鋰離子電池投資項目就有66個，即使除掉沒有公布投資額的7家，投資總額也已超過1433億元。

不僅如此，國內動力鋰離子電池公司的數(shù)量也從2014年底的50家左右快速新增到2016年的150家。這些電池公司近兩年或投資建廠，或與整車廠謀合作，又或是廣鋪各類技術路線等，紛紛在新能源汽車市場迎來爆發(fā)之前搶占先機，欲在此范疇大干一番。事實上，在這些公司的推動之下，動力鋰離子電池范疇近兩年實在取得了一定的成果。

工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春透露：2016年底，我國動力鋰離子電池單體能量密度已經(jīng)達到220瓦時/公斤，價格低到1.5元/瓦時，與2002年相比，能量密度提高1.7倍，價格下降60%，已經(jīng)建成珠三角、長三角、京津冀、中原四大電池產業(yè)的集聚區(qū)，成為全球最大的動力鋰離子電池加工國，不少電池公司裝備國產化水平超過70%，有的達到90%以上。

如此看來，動力鋰離子電池范疇的確取得了可喜的進步，然而倘若考慮到新能源汽車的普及，僅靠目前的水平顯然還是不夠的。從瞿國春副司長的講話中我們可以看到，就動力鋰離子電池而言，除了非得作為基礎納入考慮的安全性能之外，還有另外兩大評判標準，一是成本，二是能量密度。可以說，倘若沒有解決好這兩大問題，新能源汽車便難能普及。

首先來看成本，或者更應當稱之為性價比。

去年底，工信部等四部委公布《有關調整新能源汽車推廣使用財政補貼政策的通知》，明確新能源汽車補貼將逐年退坡20%，直至2020年徹底停補。而由于動力鋰離子電池占新能源整車制造成本約莫30%~40%，要使新能源汽車更具價格優(yōu)點，形成足夠的市場競爭力，非得降低動力鋰離子電池成本，提高性價比。

正如瞿國春所說，動力鋰離子電池價格正在逐年下降，但是，要達到如何的水平才能夠足以與傳統(tǒng)燃油車競爭呢？我國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高表示，按照內燃機動力系統(tǒng)與新的電池動力系統(tǒng)等價的方式來計算，電池成本大概要達到100美元/千瓦時的水平才具有競爭力，無需政府財政補貼，實現(xiàn)完全市場化。

星恒電源股份有限公司總經(jīng)理馮笑近日在采訪中亦表示，無論是動力鋰離子電池公司還是車企，都一定要提前考慮在沒有補貼后要怎么樣在市場中立足，而提升綜合性價比則是繞不開的一個課題。按照該公司規(guī)劃，以其現(xiàn)有的技術水平，經(jīng)過平穩(wěn)的發(fā)展，已經(jīng)能夠保證在2020年將動力鋰離子電池組價格降到1元/Wh。接下來，其將持續(xù)加大技術研發(fā)以及加工及制造體系的優(yōu)化，目標在2020年將相應成本降低到0.8元/Wh，甚至是0.6元/Wh。

值得留意的一點是，盡管在降低成本方面，業(yè)界大多將重點放在原材料的選擇上，而不可否認，要提升電池的綜合性價比其實還有賴于供應鏈建設、加工模式優(yōu)化、工藝路線選擇、設備選型以及廠房布置和場地利用等各個方面，要電池公司對整個加工制造過程進行綜合考量。而從這一層面來看，動力鋰離子電池公司還有很大的提升空間。

再來說說比能量。某種程度上，我們可以稱之為續(xù)航里程。

倘若說新能源汽車目前仍舊存在著的制約其發(fā)展的瓶頸，續(xù)航里程一定是其一。

目前來看，有關續(xù)航里程，大多車企表示將在2020年左右取得沖破。特斯拉汽車CEO埃隆·馬斯克也曾公開表示，汽車行駛里程每年能夠提高約5%到10%，這意味著，理論上特斯拉2020年最大續(xù)航里程將達到750英里(1207公里)。

當然，倘若到2020年，整個行業(yè)的水平能夠與特斯拉的這一預期持平，的確對新能源汽車的普及極為有利，但是顯然，業(yè)界對此依然存疑，也顯然不贊同將所有雞蛋放在這一個籃子里。換句話說，有關新能源汽車的普及，動力鋰離子電池續(xù)航里程的提升很緊要，卻也并非唯一發(fā)力點，它還與政策支持、充電基礎設施建設等諸多因素有關。

以充電樁為例，《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》提出：要優(yōu)先建設公交、出租及環(huán)衛(wèi)與物流等公共服務范疇充電基礎設施，到2020年，新增超過430萬個用戶專用充電樁，50萬個分散式公共充電樁。而截至2016年年底，我國國內公共充電樁建成數(shù)量為14.1萬個，從目前完成的情況來看，距離目標還有很大距離。

毫無疑問，當充電樁網(wǎng)絡得到進一步優(yōu)化及其數(shù)量不斷新增，用戶的續(xù)航里程焦慮是可以得到一定的緩解的。對此，馮笑更是拋出了一個大膽的設想：“假設將來充電設施上升為目前加油站數(shù)量的幾百倍甚至幾千倍，電動汽車續(xù)航里程或許只要200公里就足夠了。”不得不說，這不無可能。

而回到動力鋰離子電池公司層面，當性價比、續(xù)航里程，亦或是充電基礎設施的要求日趨嚴格，想必也是“有人歡喜有人憂”。

據(jù)了解，在過去兩年新增的100多家公司中，魚龍混雜。這其中，不排除有純粹借政策及資本之風，卻沒有足夠的相關相關經(jīng)驗積累和扎實的根基的公司。而當政策監(jiān)管趨嚴、市場回歸理性之時，他們將不得不退出這一市場，真正留下的還是那些穩(wěn)扎基本功的公司。

倘若說基本功的扎實與否決定著公司能否留在動力鋰離子電池范疇，那么戰(zhàn)略布局則決定著其能夠走多遠。

馮笑表示，通常情況下，公司的布局可以簡單總結為：吃著碗里的，做著鍋里的，看著田里的。而何為碗里、鍋里與田里公司應首先想好想透。就星恒而言，所謂“碗里的”指的是物流車范疇，有關這一市場要“吃透”。而“鍋里的”指的則是乘用車范疇，就在今年五月，星恒電源超級錳酸鋰乘用車批量上市，正式在新的市場接受檢驗。至于“田里的”，其實就是將來的需求及市場趨勢，對此公司要做到提前洞悉。

總而言之，新能源汽車的普及要各方的協(xié)同推進，尤其是動力鋰離子電池公司，更需變各自為戰(zhàn)為合力共贏，共同將新能源汽車市場這塊“大蛋糕”做的更大。也唯有如此，他們才能夠分得更多羹。