在混動和插電不被追捧的形勢下，燃料動力鋰電池成為豐田、現(xiàn)代和通用三家車企在新能源領(lǐng)域獲得獨有優(yōu)勢的新機會。除此之外，大眾、奔馳、寶馬等眾多跨國車企也都在燃料動力鋰電池技術(shù)上有所儲備。很顯然，把未來押在燃料動力鋰電池汽車上，已經(jīng)開始成為新能源汽車發(fā)展的新分支。

【經(jīng)濟觀察報記者劉曉林】由電動汽車補貼退坡催生的另一個熱點——氫燃料動力鋰電池汽車（FCEV）正在快速切入汽車業(yè)視野。這種曾被認為是屬于下一個汽車時代的技術(shù)，如今被認為已經(jīng)迎來了從實驗室走向市場的時間節(jié)點。

進入十月，有關(guān)燃料動力鋰電池汽車的消息在國內(nèi)密集釋放，跨國車企各車企開始相繼推出燃料動力鋰電池計劃。十月三十一日，豐田汽車宣布啟動氫燃料動力鋰電池車（FCEV）“MIRAI未來”在我國的實證實驗，同時豐田汽車研發(fā)中心（我國）有限公司（TMEC）的加氫站也同時在常熟中心落成，豐田也成為首家探討在我國引入燃料動力鋰電池車可能性的車企。

兩天后，韓國現(xiàn)代汽車與我國國家信息中心聯(lián)合舉辦的“第五屆中韓產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會”在北京舉辦，主題是探討燃料動力鋰電池汽車的技術(shù)現(xiàn)狀和前景。現(xiàn)代汽車集團方面直言，希望借此進行正名——現(xiàn)代汽車才是全球推出第一輛氫燃料動力鋰電池量產(chǎn)車的汽車品牌。

這一幕十分熟悉，從純電動汽車，到車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛，每一項汽車新技術(shù)的市場化高潮，都是以跨國車企爭奪進入我國的市場先機為開端。燃料動力鋰電池同樣如此，政策引導(dǎo)加速了這一技術(shù)從研發(fā)到商業(yè)化進程，而仍沉浸在純電動汽車發(fā)展紅利中的國內(nèi)車企已經(jīng)面對又一次未來機遇的挑戰(zhàn)。

“2017年可以說是燃料動力鋰電池的元年”，我國汽車工程學(xué)會技術(shù)發(fā)展部產(chǎn)業(yè)研究院王菊表示。有關(guān)具有續(xù)航里程長、動力性能高、燃料加注時間短等明顯技術(shù)優(yōu)勢的燃料動力鋰電池汽車技術(shù)，我國政府的政策傾斜也一目了然，除了在補貼上保持不退坡、雙積分制的出臺，以及新出爐的燃料動力鋰電池8條國標也讓燃料動力鋰電池汽車的商業(yè)化概念升溫。

“燃料動力鋰電池是汽車動力轉(zhuǎn)型的必然方向，”同濟大學(xué)汽車學(xué)院院長、國家智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平指出，但我國的燃料動力鋰電池研發(fā)嚴重落后于日、韓及美國。“目前最大的問題是車企要加大燃料動力鋰電池的研發(fā)投入，同時氫能源能在我國能源結(jié)構(gòu)中獲得地位確認。”他認為，只要這兩項解決，我國這一次的追趕應(yīng)該不要太長時間。

日韓之爭的背后

氫與氧結(jié)合，釋放出電和水，電驅(qū)動電動機帶動汽車行駛，這是全球車企有關(guān)汽車環(huán)保技術(shù)的最終目標，專業(yè)說法即燃料動力鋰電池車（FuelCellVehicle），簡稱FCEV。以現(xiàn)代汽車即將推出的新一代途勝燃料動力鋰電池車為例，該車一次加注滿氫氣只需不到5分鐘，續(xù)駛里程已經(jīng)達到800公里。

燃料動力鋰電池汽車的龍頭之爭在2017年就到來，這是出乎汽車業(yè)界預(yù)期的。雖然有關(guān)燃料動力鋰電池汽車技術(shù)的消息在過去十年來總能偶爾見諸報端，但各車企成果寥寥。

但進入2017年，德國、英國等傳統(tǒng)汽車強國紛紛公布禁售燃油車的預(yù)警，這使得一直處于邊緣領(lǐng)域的燃料動力鋰電池技術(shù)開始引發(fā)關(guān)注，來自日本的研究甚至指出，2020年之后，燃料動力鋰電池技術(shù)和應(yīng)用會逐漸攀升，并取代一部分混合動力汽車。在此背景下，在燃料動力鋰電池技術(shù)上處于領(lǐng)先地位的豐田、現(xiàn)代，以及美國通用汽車（與本田合作），開始高調(diào)向外界展示燃料動力鋰電池成果。

豐田率先行動，過去三年中，豐田氫燃料動力鋰電池車（FCEV）MIRAI已經(jīng)在日本、美國等市場推出，十月三十一日，豐田我國董事長大西弘致表示：“我們將參考此次實證實驗的成果，并將可行性研究的對象擴大到巴士等商用車，積極探討向我國引進的可能性。”

“沒有對我國電動汽車市場的變化做出應(yīng)對，這是現(xiàn)代汽車非常大的戰(zhàn)略失誤。”韓國現(xiàn)代汽車集團環(huán)境技術(shù)中心首席代表LEEKISANG在十一月二日的中韓產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會上直言。在第一輛氫燃料動力鋰電池量產(chǎn)近5年后，現(xiàn)代汽車日前首次在我國披露了其燃料動力鋰電池技術(shù)的成果。

現(xiàn)代方面并不否認，豐田在燃料動力鋰電池上不斷新增的影響力，是促使現(xiàn)代汽車決定加大對資深技術(shù)的宣傳，為自己才是全球最先進的的燃料動力鋰電池這一定位正名的重要原因。“2013年我們世界首創(chuàng)現(xiàn)代汽車途勝FCEV，然后是2014年豐田的Mirai，2016年是本田的Clarity，然后2017年戴姆勒公司介紹了他們的氫燃料電車”，LEEKISANG解釋稱，第一輛量產(chǎn)版氫燃料動力鋰電池車—ix35（即途勝）FCEV目前已登陸全球18個國家。2018年，途勝氫燃料電車新一代車型將推出上市，并將在今年十一月在我國首度亮相。LEEKISANG預(yù)期，2019年全球各國的車企都將上市氫燃料動力鋰電池車。

同樣，作為最早進行燃料動力鋰電池研發(fā)的汽車集團，美國通用汽車也在今年十月初展示了正在開發(fā)的燃料動力鋰電池電動汽車平臺SURUS。今年一月，通用宣布了與本田聯(lián)合制造氫燃料動力鋰電池系統(tǒng)的計劃，雙方將成立合資公司，并力爭讓燃料動力鋰電池車在2020年左右投入量產(chǎn)。

豐田、現(xiàn)代和通用的高調(diào)背后，是三家新能源技術(shù)路線皆未以純電動為主。在混動和插電不被追捧的形勢下，燃料動力鋰電池自然成為三家車企在新能源領(lǐng)域獲得獨有優(yōu)勢的新機會。除此之外，大眾、奔馳、寶馬等眾多跨國車企也都在燃料動力鋰電池技術(shù)上有所儲備。很顯然，把未來押在燃料動力鋰電池汽車上，已經(jīng)開始成為新能源汽車發(fā)展的新分支。

政策紅利催生燃料動力鋰電池投資

“從2016年開始，做燃料動力鋰電池的公司都明顯感覺到了市場的升溫，特別是2017年，雙積分制對燃料動力鋰電池是一個很大的促進。”王菊表示。“政府補貼對純電動、插電都明確了退坡，燃料動力鋰電池則會持續(xù)補貼到2020年，這也是催生民間對燃料動力鋰電池技術(shù)熱心的重要原因。”提到我國的燃料動力鋰電池汽車現(xiàn)狀，余卓平表示，國家政策有關(guān)燃料動力鋰電池一直處于積極提倡的態(tài)度，但目前看來，公司此前的投入并不積極。

余卓平介紹，我國的燃料動力鋰電池研發(fā)起步不晚，但受到美國政府對燃料動力鋰電池負面判斷的影響，在2005年之后的7、8年間，我國的燃料動力鋰電池研發(fā)進入停滯期。而日本、韓國卻在過去十幾年間持續(xù)大力度發(fā)展該技術(shù)，因此，目前我國已嚴重落后于日韓。據(jù)悉，國內(nèi)大部分的燃料動力鋰電池汽車推廣項目都在10輛以下的規(guī)模，2010年上海世博會上共推廣了200輛燃料動力鋰電池車，積累大量相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗，但之后又陷入低谷。

但機遇已經(jīng)再次出現(xiàn)，2016年年末國務(wù)院印發(fā)的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中明確提出了燃料動力鋰電池汽車要“產(chǎn)業(yè)化”，到2020年實現(xiàn)燃料動力鋰電池車批量生產(chǎn)和規(guī)模化示范應(yīng)用。《我國制造2025》也明確提出了燃料動力鋰電池汽車及其關(guān)鍵部件的技術(shù)路線圖和研發(fā)技術(shù)目標。2017年以來，新能源汽車的多項利好政策已經(jīng)讓國內(nèi)多家整車公司及零部件廠商開始強化相關(guān)戰(zhàn)略。

日前，長城汽車宣布已經(jīng)建立研發(fā)團隊，燃料動力鋰電池的關(guān)鍵性技術(shù)是主攻方向之一，并有望于2022年推出首款燃料動力鋰電池車。在電動汽車技術(shù)上落后的長城汽車，顯然希望通過燃料動力鋰電池技術(shù)實現(xiàn)彎道超車。

由于燃料動力鋰電池適合于長途駕駛需求，因此，福田、宇通等客車公司此前都已涉足燃料動力鋰電池車型的研發(fā)，并且紛紛在近期公布樣車以及批量開發(fā)計劃。據(jù)專業(yè)平臺高工鋰電網(wǎng)今年年初的統(tǒng)計顯示，國內(nèi)已有13家車企在燃料動力鋰電池領(lǐng)域有所布局，包括上汽、奇瑞新能源、北汽新能源等乘用車公司，以及商用車公司、從事氫燃料車用動力電源的公司。但考慮到商業(yè)化運營尚要等待，以及投入過大，更多的車企目前仍處于觀望態(tài)度。

商業(yè)化難題待解

車企布局的加快，吹響了燃料動力鋰電池商業(yè)化的號角。技術(shù)、成本與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的硬件投資一直被稱為燃料動力鋰電池大規(guī)模應(yīng)用的兩大瓶頸，不過，余卓平指出，技術(shù)瓶頸目前已經(jīng)化解，至于成本，有關(guān)燃料動力鋰電池汽車中最貴的材料——催化劑中要用的鉑金，目前用量已大幅下降，達到和內(nèi)燃機汽車的用量差不多。“所以燃料動力鋰電池的成本這點大家可以釋疑了，應(yīng)該不是一個制約燃料動力鋰電池車發(fā)展的重要瓶頸。”

他認為，根據(jù)燃料動力鋰電池乘用車達到780公里續(xù)航里程時、商用車在達到100公里續(xù)航里程時，燃料動力鋰電池的成本就會超過燃油車來看，燃料動力鋰電池成本低于燃油車的時間點會在10年內(nèi)發(fā)生。至于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，我國在這方面的困難仍然難以克服，“在北京、上海等大城市，由于選址、安全性等要求等，都導(dǎo)致審批非常難，其他城市也要特批，加氫站建設(shè)過程中仍存在很多困難，當然，這在全世界都是普遍問題。”王菊表示。

目前，包括日本、德國、美國都在近期公布了加氫站的建設(shè)計劃。其中，日本2020年前將完成160個加氫站的建設(shè)，德國則宣稱要在2020年要建成400座，2030年建成1000座加氫站。

我國地方政府同樣開始發(fā)力，2017年九月，上海首個氫能源基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)運營平臺成立，宣布力爭在3至5年內(nèi)建成“環(huán)上海加氫站走廊”。同時規(guī)劃聚集超過100家燃料動力鋰電池汽車相關(guān)公司，在2025年建成50座加氫站，到2030年實現(xiàn)燃料動力鋰電池汽車技術(shù)和制造總體達到國外同等水平。北京市經(jīng)信委相關(guān)人士也透露，將在近期出臺有關(guān)加快推進新能源汽車發(fā)展的指導(dǎo)意見，對燃料動力鋰電池進行推廣及引導(dǎo)。

而余卓平指出，燃料動力鋰電池商業(yè)化最緊迫的兩大問題是：政府的產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向和公司的發(fā)力。“主流車企的投入太少，同時，政府在能源結(jié)構(gòu)上必須明確氫能源的地位”。他強調(diào)，只有這樣，才可以充分利用風(fēng)、太陽能等可再生資源，將其出現(xiàn)的電能轉(zhuǎn)化成穩(wěn)定的氫加以儲存，既化解了再生能源的不穩(wěn)定性，也為燃料動力鋰電池供應(yīng)了動力來源。

“燃料動力鋰電池離市場還有一段距離，所以呈現(xiàn)出非常有意思的現(xiàn)象，就是聯(lián)盟的現(xiàn)象”，余卓平稱，成立公司聯(lián)盟發(fā)展燃料動力鋰電池已經(jīng)成為國際趨勢。而在國內(nèi)，過去兩年間，燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)掀起合資趨勢，通過與國際上技術(shù)先進的公司合資，以代工和聯(lián)合研發(fā)的方式，彌補核心技術(shù)落后的劣勢。“核心技術(shù)以及穩(wěn)定性和國際同行相比差距仍明顯，目前國內(nèi)的燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈也還要經(jīng)過很長時間的培育。”王菊稱。

責(zé)編：珊珊