近年來由于比亞迪電動汽車的推出剛好撞上了的國家大力度的補貼政策，讓比亞迪一躍成為國內(nèi)電動汽車和插電混動車領(lǐng)域的老大。去年有媒體曾采訪過比亞迪的高層，為何你們不做氫燃料動力鋰電池車？比亞迪給出的答案是鐘意于鋰離子電池，不看好氫燃料動力鋰電池。并且還給出理由說，氫燃料動力鋰電池配套設(shè)施難搞、不夠便利，鋰離子電池未來十年將會有大發(fā)展。

但最近大事不妙啦！在剛剛（十一月九日）開幕的第二屆國際燃料動力鋰電池汽車大會上，政商兩界代表均就氫燃料動力鋰電池汽車發(fā)表了自己的觀點?？傮w看來，氫燃料動力鋰電池汽車的未來被絕大多數(shù)人所看好，在大會中，各方代表也明確了將統(tǒng)一向氫燃料動力鋰電池方向發(fā)展的目標(biāo)。因此，包括主機廠在內(nèi)的上百家公司已然開始對氫燃料動力鋰電池汽車領(lǐng)域“下手”，本次大會也成為了各公司展示技術(shù)肌肉的舞臺。

豐田本田兩家公司算是燃料動力鋰電池汽車行業(yè)的領(lǐng)頭羊。本次大會兩家公司也帶來了自己最得意的燃料動力鋰電池汽車分別為豐田的MIRAI與本田的Clarity。這兩款車已然在部分地區(qū)實現(xiàn)量產(chǎn)，成為了全球范圍內(nèi)燃料動力鋰電池乘用車領(lǐng)域的先驅(qū)者。

然而外界有關(guān)氫燃料動力鋰電池汽車的爭議卻從未停歇，即使是新能源汽車的倡導(dǎo)者也不禁會想到氫氣的生產(chǎn)、存儲、運輸困難；加氫站造價不菲；燃料動力鋰電池汽車成本昂貴，壽命亟待提高等問題。

外媒整理出了五個“尖銳”問題，向氫燃料動力鋰電池汽車生產(chǎn)商發(fā)難。問題一經(jīng)提出立馬引起全球的廣泛關(guān)注和熱烈討論，本田、豐田、現(xiàn)代以及加州燃料動力鋰電池組織紛紛提交自己的答卷。那么機智的他們又會如何應(yīng)對呢？

五問豐田、本田與現(xiàn)代

下面是筆者“重塑未來”翻譯來自GreenCarReport網(wǎng)站的一篇評論文章

問題一

燃料動力鋰電池有什么優(yōu)勢？

燃料動力鋰電池汽車的重要優(yōu)勢是可以在十分鐘之內(nèi)加滿氫氣，能續(xù)航300英里。而特斯拉的ModelS通過超級充電設(shè)備可以達(dá)到充電20分鐘續(xù)航200英里。分析人士認(rèn)為未來更大的電池可以通過直流快充技術(shù)快速充電，其充電功率要比特斯拉135KW更高。假如到2020年這種純電動汽車?yán)m(xù)航里程達(dá)到250英里，可以在12到15分鐘之內(nèi)充進(jìn)80%的電量，價格又比較合理的話，那么燃料動力鋰電池汽車還有多少優(yōu)勢可言？

針對這一問題，三家車企回答相同部分：

用設(shè)想的性能更好的電動汽車來與現(xiàn)在的燃料動力鋰電池汽車比較是沒有意義的，或者說是不公平的。目前，燃料動力鋰電池汽車已經(jīng)能供應(yīng)300英里或者更長的續(xù)駛里程，補充燃料僅需3分鐘。燃料動力鋰電池的續(xù)駛里程也會隨著時間推移而上升，并且不用擔(dān)心燃料動力鋰電池電堆自身的衰減問題。

現(xiàn)代汽車公司強烈地指出：“我們可以猜想一切可能的潛在發(fā)明，比如更先進(jìn)的電池技術(shù)，但是就現(xiàn)在我們討論的這一點來說，它們僅僅是設(shè)想。”

此外，三家車企分別針對“電池電量不足”、“大中型車輛適配性”這兩方面的問題進(jìn)行了闡述。

1.電池電力不足

現(xiàn)代的回答：

就像一些其他的回答，韓國汽車制造商直接指出電動汽車最大的短板問題電力不足。

在這個問題上，現(xiàn)代說“事實上大家對電池的快充技術(shù)的可靠性與持久性保持擔(dān)憂”并且引用來自日產(chǎn)官網(wǎng)的消息，推薦消費者盡可能的減少電池快充的使用次數(shù)以延長電池使用壽命。

我們還注意到直流快充技術(shù)實際還沒有大范圍的使用，它目前僅限于能供應(yīng)三相高壓電流設(shè)備的商業(yè)和工業(yè)地區(qū)。這意味著電池快充技術(shù)在家庭中使用是不可能的。

最后，現(xiàn)代還提到特斯拉的快充，特斯拉S的車主可以選擇花費10000美金進(jìn)行電池升級（絕大多數(shù)已經(jīng)這么做了），也可以選擇花費2000美金升級車載充電設(shè)備。

特斯拉在其官網(wǎng)宣稱，在超級充電站，功率為85千瓦的特斯拉S充電30分鐘可以行駛170多英里，其中20分鐘內(nèi)可以保證充電50%。

2.大中型車輛適配性

本田的回答：

本田強調(diào)了燃料動力鋰電池汽車的續(xù)駛里程已經(jīng)和汽油車一致了。

燃料動力鋰電池汽車動力系統(tǒng)可以用在許多車型上。在本田眼里，它可以應(yīng)用到小型貨車、城市越野車和叉車等。

豐田的回答：

豐田也強調(diào)了燃料動力鋰電池在大型車輛上應(yīng)用的優(yōu)勢，在美國所售的車輛中有一半是皮卡、小型貨車、城市越野車和叉車。

“我們可以看到燃料動力鋰電池在未來被應(yīng)用到其他平臺上的潛力，轎車是一個開始”，豐田說到。

相比之下，豐田說“電動汽車延長續(xù)駛里程要新增電池，但是這要求擴大車輛的尺寸并且新增了車身重量，降低了汽車效率?！?/p>

問題二

相比于大多數(shù)的電動汽車可以在家里充電或者在家和工作場所都能充電，燃料動力鋰電池車要開10到30英里到指定地點加氣，這一點有關(guān)早期用戶會帶來多少不便之處？

針對這個問題他們?nèi)齻€觀點都是一致的：

我們將只向靠近加氫站的消費者供應(yīng)氫燃料動力鋰電池汽車，除此之外電動汽車也有許多問題。

現(xiàn)代的回答：

現(xiàn)代汽車公司十分關(guān)注這個問題，它們保證途勝的消費者在生活和工作場所附近都有加氫站。該公司期望消費者不會跑10到30英里來補充燃料。

于電動汽車：在家里或工作地點充電對許多用戶來說并不實際；雪佛蘭、日產(chǎn)和豐田公司對各自旗下電動汽車用戶都不建議使用充電延長線；45%的美國汽車車型是大中型車，在這些車上蓄電池在空間、續(xù)駛里程、和汽車價格方面處于劣勢。

本田的回答：

本田公司說，通過與加州大學(xué)爾灣分校的研究人員合作研究，他們發(fā)現(xiàn)在社區(qū)布置氫燃料動力鋰電池車和氫燃料動力鋰電池車加氫站僅要不超過100座。

豐田的回答：

豐田公司也用了這個研究，68座加氫站就能夠支持10000輛燃料動力鋰電池汽車。

加州氫燃料動力鋰電池組織說，從消費者自主選擇購買的情況來看，購買了本田、現(xiàn)代、梅賽德斯奔馳和豐田氫燃料動力鋰電池汽車的消費者肯定附近有一座加氫站，有的甚至不止一座。

問題三

有什么私營產(chǎn)業(yè)部門會把建設(shè)加氫站、銷售氫能源作為一項盈利性的事業(yè)來做呢？而這些加氫站又是由什么產(chǎn)業(yè)部門供應(yīng)技術(shù)支持？有誰愿意投資100萬~300萬美金，在未來一切發(fā)展都不明確的情況下，建設(shè)幾千座氫燃料補給站呢？

加州氫燃料動力鋰電池聯(lián)盟的回答：

“目前這些加氫站大多是由生產(chǎn)工業(yè)用氣的公司建造。另外一些新興公司也都普遍看好加氫站建設(shè)和氫能源銷售業(yè)務(wù)的前景。

加州的前100座加氫站將會通過政企合作的方式建立，公司要按照一定的流程來競爭政府供應(yīng)的補助金。這種競爭性的政策已經(jīng)初現(xiàn)效果，公司所提交的補助金申請中的建造成本有一定的下降，特別是那些百分之百可再生能源加氫站的建造成本。

隨著加氫站建設(shè)規(guī)模的擴大，其建造成本也會降低。這樣一來，公司可以依靠自身的力量來建設(shè)更多的加氫站，也會有更多的設(shè)備供應(yīng)商加入到加氫站建設(shè)的產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中來。

各公司參與美國加氫站數(shù)量排行表

本田的回答：

目前已經(jīng)有數(shù)十家公司從事氫燃料基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。一些從事傳統(tǒng)加油站系統(tǒng)建設(shè)公司，也投身到加氫站建設(shè)的行列。

豐田的回答：

豐田也提到了上文中的幾家公司，并補充到：“另外一些私企也正在美國加州、德國和日本建造加氫站”。

現(xiàn)代的回答：

現(xiàn)代認(rèn)為“當(dāng)下無論是純電動汽車充電設(shè)施建設(shè)還是氫燃料電動汽車加氫設(shè)施建設(shè)都不可防止的要政府的幫助。”。

問題四

分析表明：假如在氫燃料動力鋰電池汽車和純電動汽車使用的電能來源相同的前提下，氫燃料動力鋰電池汽車從油井至車輪的碳排放要高于純電動汽車的碳排放。這一點說明在眾多零排放的新能源汽車中，氫燃料動力鋰電池汽車比純電動汽車的碳排放要多。請問如何來解決這個問題？

豐田的回答：

豐田公司指出在使用相同初級能源(如天然氣)的情況下,這兩種汽車的碳排放其實相差無幾。

本田的回答：

本田認(rèn)為單純的比較電能來源相同的情況下的這兩種車的碳排放并沒有意義。因為未來混合電網(wǎng)結(jié)構(gòu)與現(xiàn)存的電網(wǎng)結(jié)構(gòu)將會有很大差別而制氫的方式也多種多樣并不會局限于電解水一種方式。因此將比較限定在電能來源相同的前提下并不能反映未來碳排放的實際情況。

豐田未來電網(wǎng)和氫能源網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖（圖片出自豐田官網(wǎng)）

加州氫燃料動力鋰電池聯(lián)盟的回答：

加州燃料動力鋰電池聯(lián)盟指出，未來加州將使用復(fù)合來源的氫氣供應(yīng)燃料動力鋰電池汽車，由于氫氣制備方式多樣，也將使其碳排放和電網(wǎng)中，用于純電動汽車充電的電能的碳排放相差無幾。

現(xiàn)代的回答：

現(xiàn)代公司補充到，未來加州制造車用氫氣所使用的能源至少三分之一為可再生能源，這樣一來，氫燃料動力鋰電池汽車和純電動汽車每英里的碳排放將十分接近。同時使用可再生能源制氫和儲氫，也將有助于可再生能源的推廣利用。同時還可以有效的防止可再生能源供應(yīng)時間（如太陽能白天可用）與需求時間（電動夜間充電）相沖突的問題。

問題五

現(xiàn)在外界有關(guān)制造電動汽車車用鋰離子電池和電動機所出現(xiàn)的“碳排放”的問題存在很大的爭議。你們研究過氫燃料動力鋰電池汽車包括制造階段在內(nèi)的整個生命周期的碳排放*嗎？結(jié)果如何？

制造階段的碳排放占整個生命周期碳排放的百分之十到百分之十五

豐田的回答：

豐田公司指出，燃料動力鋰電池汽車制造階段的碳排放占整個生命周期的碳排放的比例很小，約為10%~15%。這兩種類型的電動汽車相比與傳統(tǒng)汽油車在制造階段的碳排放都稍高一點。然而電動汽車在運行階段的低耗能足以彌補制造階段的碳排放赤字，這也意味著從整個生命周期看，這兩種電動汽車的碳排放遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于使用內(nèi)燃機的傳統(tǒng)汽車的碳排放。

汽油機車，混動汽車，豐田MIRAI和未來的燃料動力鋰電池車的

生命周期碳排放結(jié)果比較圖（圖片出自豐田官網(wǎng)）

本田的回答：

本田公司認(rèn)為燃料動力鋰電池汽車的制造階段的碳排放占整個生命周期的碳排放的比例要少于15%，并且指出隨著兩種電動汽車產(chǎn)量的上升，“供應(yīng)鏈將會不斷改進(jìn)，制造階段的碳排放也會進(jìn)一步減少”。

現(xiàn)代的回答：

現(xiàn)代公司提到了加州大學(xué)爾灣分校的一項研究。這項研究的結(jié)論是：氫燃料動力鋰電池電動汽車在制造階段的碳排放比純電動汽車的碳排放低。

現(xiàn)代汽車公司指出從燃料動力鋰電池電堆中的鉑大部分都可以回收利用，但是車用鋰離子電池的回收利用卻存在化學(xué)工藝復(fù)雜、回收價值低等問題。而且鋰離子電池陰極中的鎳和鈷具有毒性，對人類健康有害。

現(xiàn)代公司還指出在短時期內(nèi)隨著蓄電池需求的上升會導(dǎo)致鋰供應(yīng)不足的問題。

看了以上幾個問題和他們的回答，大家對氫燃料動力鋰電池車有沒有更進(jìn)一步的了解？就如原文編者言：

氫燃料動力鋰電池汽車和純電動汽車在制造過程中的碳排放大致相當(dāng)，這兩種汽車相比于傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車在制造過程中的碳排放更高，但是電動汽車在使用階段比傳統(tǒng)汽車低的多的碳排放足以補償制造階段的多出的那部分碳排放量。

很多純電動汽車潛在的問題，氫燃料動力鋰電池汽車自身也面對著類似問題的事實。

責(zé)編：杉杉