近日，安徽省六安市，迎來了兩位國內燃料電池領域的權威專家。中國工程院院士、中國科學院大連化學物理研究所研究員衣寶廉，中科院大化所燃料電池部部長、研究員、博士生導師邵志剛。

25日上午，由六安市委副書記、市人民政府市長、黨組書記葉露中主持，衣寶廉、邵志剛分別就氫能和燃料電池的現狀在市政府作《綠色振興戰略性新興產業——燃料電池院士報告會》。會后，安徽明天氫能科技股份有限公司（以下簡稱“明天氫能”）安徽省院士工作站揭牌儀式在六安大學科技園舉行。衣寶廉、葉露中共同為工作站揭牌。

中國唯一的燃料電池工程院院士，為何會選擇在一個紅色革命老區、內陸城市六安成立一個院士工作站？并去推動當前全球前瞻的能源——氫能，在六安的研究與產業落地呢？這一切的緣由皆因當地一家氫能企業——明天氫能。

據了解，明天氫能成立于2017年8月，是集合“氫能及燃料電池研究、生產、推廣”為一體的高科技公司。公司已經建成了自主燃料電池及系統的研發和制造基地，擁有雙極板、MEA、電堆、及燃料電池系統集成與控制等關鍵核心技術。致力于通過先進的自主燃料電池技術，為清潔能源應用提供優化的系統解決方案。

圖為明天氫能與奇瑞商用車共同研制的7.5T氫能源物流車

一家成立不到兩年的公司，緣何能打動氫能的權威專家把院士工作站落戶六安？翻看其團隊核心成員的履歷，你會發現，核心技術骨干來自中國科學院，同濟大學等科研院所，并和相關機構建立產學研項目孵化機制。運營管理團隊分別來自于江淮、北汽、奇瑞、等企業的中高層管理、研發、生產、質量、采購、制造工程人才，領導和參與過多款主流車型的全價值鏈工作。

對此，安徽明天氫能科技股份有限公司總經理王朝云表示，看似公司成立才近兩年時間，但是，我們為此準備了至少有20年時間。

圖為明天氫能待投入運營的加氫站夜景

再看王朝云的個人履歷：汽車行業的老兵，從江淮、福田到奇瑞，已經在國內汽車領域深耕了30余年，無論在汽車研發、銷售還是售后都有著極為豐富的經驗。

一個典型的“汽車人”緣何在天命之年選擇“氫能”再度出發？

王朝云肯定的講：氫能因為其高效、清潔、安全的特點，被視作21世紀最具發展潛力的清潔能源。氫能及燃料電池產業鏈條長，涉及制氫、儲氫運氫、加氫站建設及運營和氫燃料電池的研發等多個環節，帶動效應強，應用范圍廣。

有分析機構指出，雖然當前燃料電池車輛存量僅為千余輛，氫能相關基礎設施仍遠不完善，但在政策補貼疊加和技術進步支持下，未來數年燃料電池勢必與內燃機、鋰電池長期共存并占據一席之地，行業當前具備爆發潛質。2019年有望成為中國燃料電池汽車商業化之元年。

根據國際氫能委員會預測，到2050年，氫能預計將占全球能源需求量的18%，發展潛力巨大。

氫燃料電池乘用車方面，歐美及日本等傳統汽車大國研發水平較高、技術突破較早，在過去的幾年內主導著燃料電池乘用車的市場。

當前，國內氫能及燃料電池發展現狀又是如何？

邵志剛表示：當前，氫能的發展首先還存在一些技術瓶頸。現在，氫氣主要是從化石燃料中提取，從清潔能源中提取的氫氣占比非常小，制氫的效率很低，氫氣儲存和整個供應鏈體系依然使用的是傳統技術。我國的氯堿化工就是有大量的副產氫，只要加以提純就可以使用。也希望更多的企業可以涉足制氫和加氫領域。氫能的應用范圍還較小，目前主要集中在交通領域。同時，氫燃料電池的主要原材料——碳紙、催化劑等依靠進口；其次是產業瓶頸。氫氣的供應鏈體系還不健全，制氫、儲氫、運氫沒有形成完備高效的供應鏈體系。規模、廉價的氫氣資源依然非常匱乏。再次，還存在政策和標準瓶頸。系統性的氫能政策較少，國家層面對氫能的產業地位和發展規劃不夠清晰，相關標準老化，測試標準缺失。成本是氫燃料電池汽車的核心問題。氫燃料電池成本由燃料電池堆、空氣供給系統、氫氣供給系統、熱管理系統及電能控制系統等部分組成。其中電堆的催化劑目前普遍采用貴金屬鉑，技術難度高，產業化程度不足，導致電池總體成本較高。成本問題是可以通過技術升級、零部件國產化、大規模產業化來解決。

邵志剛還補充道：全社會應該加強對“氫”知識的普及，“氫”是安全的，大可不必談“氫”色變，為產業的良好發展營造健康的社會氛圍。

然而，讓王朝云信心倍增的是，雖然明天氫能所有的設備生產線的安裝調試，在國內沒有任何參考和對標標準，但是卻能夠如期按照要求順利推進，這一切得益于明天氫能有著高效領先的技術以及權威的技術研發團隊，搶占了人才制高點后，所有的問題就迎刃而解了。這也是他在沒有任何融資支持下，果敢的從技術研發到生產設備調試應用再到加氫站的建設，全靠企業自有資金發展。

截至去年12月，國內《新能源車推薦目錄》上共計出現70余款氫燃料電池車型，相比2017年增長超過200%。與此同時，上海、廣州、武漢、西安、杭州等三十余省市都已出臺政策支持氫燃料電池汽車發展。據不完全統計，2018年，國內關于氫能源產業園、氫燃料電池汽車、相關的原材料項目等投資規劃已超過2000億元。

與傳統汽車相比，氫燃料電池車能量轉化效率高達60%——80%，為內燃機的2——3倍。氫燃料電池的燃料是氫和氧，生成物是清潔的水，它本身工作不產生一氧化碳和二氧化碳，也沒有硫和微粒排出。氫燃料電池汽車一次加滿之后的續航里程約在500-600公里，打破了目前純電動車的兩點技術短板。

業內專家預測，到2020年，中國市場會有5000輛到10000輛氫燃料電池汽車；2025年，中國氫燃料電池汽車市場的規模或將達到5萬-10萬輛。根據中汽協最新發布的數據，截至去年底，僅新增了1500多輛氫燃料電池汽車，且全為商用車，相較于遠期目標而言，顯然這是一片“藍海”。

眼下，國內主流車企紛紛涉足氫燃料電池，氫燃料電池汽車大有遍地開花之勢，但目前氫的制備、運輸、存儲、加注等環節難以支撐氫燃料電池汽車的大量推廣使用。

然而，王朝云卻理性發聲：未來氫能在規模上雖然看似一場盛宴，但需要理性看待，也并不是所有地區和企業都適合發展氫能產業，因地制宜很重要。

同時他還告訴欲進軍氫能產業創業者，“創業路上有三段必須要走的路。第一段路知難而上，我們已經做到了，第二段路攻破難關我們在經歷，最后一段就是勇往直前。”新華網客戶端