日前，“后補貼時代的動力電池市場前景論壇”在京召開，中國汽車技術研究中心、新能源汽車技術服務中心副主任陳萬吉在論壇上與現場嘉賓分享了新能源汽車和動力電池產業發展現狀，并分析了行業發展趨勢。

我國新能源汽車市場穩步快速增長

從2010年開始，受益于新能源汽車廠商動力系統純電動化戰略的實施，和各國政府對新能源汽車推廣應用的政策激勵，全世界范圍內的新能源汽車銷量都實現了快速增長。

陳萬吉表示，在此大背景下，中國新能源汽車市場也保持了穩步快速增長。截至2016年年底，我國累計新能源汽車總量已達到104.8萬輛。從2014年1月到2016年12月，新能源汽車在所有汽車月銷量中的平均占比已達到1.2%，最高月銷量占比達到4%。此外，2015年以來，新能源汽車純電動趨勢變得非常明顯，插電式汽車增長趨勢放緩，這一現象基本與我國純電動驅動戰略引導一致。與此同時，我國燃料電池汽車進程依然緩慢。

隨著市場中新能源汽車數量的逐步增多，充電基礎設施建設也受到重視。據陳萬吉介紹，截止到2016年12月，我國公共類充電樁建設、運營數量已超過15萬個，相較于2015年末的4.9萬個增加2倍以上，目前已經可以實現平均7輛車對應1個充電樁。而根據美國“全球純電動汽車展望”公布的數據，現階段國際平均水平為6.6輛車對應1個充電樁，因此，可以看出我國充電樁建設、運營水平與國際相當。

在商業模式推廣方面，目前美國、日本、歐洲等國家在新能源汽車推廣上主要以整車銷售為主，兼顧整車租賃和電池租賃模式，而我國當前的商業模式更為多樣化。比如，深圳市主要推廣車電分離、融資租賃；杭州市主要推廣電池租賃+換電模式；合肥市著重推廣整車定向購買等。正是這種多樣化的推廣模式，也推動了我國新能源汽車市場快速發展。

數據顯示，截至2016年底，我國具備相應資質的新能源汽車企業達到了264家，累計有13784個車型登錄《公告》。盡管參與企業及公告車型眾多，但車型的實際投產率比較低，2014-2016年的投產率均低于40%。在陳萬吉看來，這種現象說明我國新能源汽車企業的發展還存在一定的局限性，也正是因為看到了這種趨勢，國家發改委和工信部于2015年6月制定了《新建純電動企業管理規定》，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車研發生產，激發釋放產業活力。

面向未來的發展，陳萬吉認為，智能化將成為汽車產品未來的產業升級戰略方向，而在消費端，Car2Go、北汽共享汽車這樣的汽車共享模式將成為主流，而政策端也會根據市場情況逐步調整。“根據目前的發展趨勢，未來政府將逐漸退出財政補貼，但政府對新能源汽車產業的支持力度不會降低；在前端管理政策逐步完善并趨于穩定的情況下，事中、事后監管的作用會進一步凸顯；此外，隨著積分、油耗限值等剛性政策的出臺，將會進一步約束企業，提高企業發展的積極性”。

據陳萬吉預測，受準入、標準、推廣應用等政策調整影響，2017年我國新能源汽車市場可能會受到一定影響，市場將會偏于保守。

動力電池企業將面臨整合發展

近幾年，新能源汽車市場的快速發展拉升了國內動力電池企業銷量，產業集中度也不斷提升。據陳萬吉介紹，目前我國動力電池項目的投資已超過3000億元，按集團口徑統計，配套新能源汽車公告車型的電池企業已有235家，其中有129家生產磷酸鐵鋰電池，204家生產三元鋰電池，據不完全統計，目前行業總產能已超過1200億瓦時。陳萬吉分析，未來我國動力電池市場需求大約為800億瓦時，整體呈現供大于求的模式，考慮到近幾年動力電池產能的進一步擴張，國內動力電池產能將會嚴重過剩，市場分化趨勢將日漸明顯。

為解決動力電池行業“優勢產能不足，低端產能過剩”的現狀，國家工信部于2015年3月發布實施了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，在目前已經公布的4批名單中，共計有56家單體電池企業、1家系統企業入圍。對于產業政策的推進，陳萬吉也發表了自己的看法。他說：“《規范條件》的出臺促進了動力電池行業集中度的提升，隨后，工信部還組織了《規范條件》的修訂工作，其目的也是要逐步解決產能過剩風險突出、企業多而不強、產業化技術能力快速提升、國際競爭加劇等問題。工信部于2015年底開始啟動國家層面動力電池產業發展的指導文件，以推動行業高度重視，并協同推進產業發展。尤其是2017年3月，《促進汽車動力電池產業發展行動方案》面向行業發布，并公開相關負責部門，將有助于政策落實，也體現了主管部門的發展決心”。

對于動力電池行業未來的發展趨勢，陳萬吉認為，動力電池作為電動汽車產業鏈的重要環節，未來將受到越來越多的關注。鑒于動力電池對環境的危害性和資源的緊缺性，再綜合考慮未來的市場容量問題，動力電池回收利用體系和行業監督監管將會在政策端逐步強化落實。在政策端，后期的引導政策或許將會更加關注市場的推動作用。此外，國內電池企業將面臨整合發展的態勢，如果產品質量不過關，只能面臨被兼并或者被淘汰的局面。