2019年7月19日，比亞迪股份有限公司（以下簡稱比亞迪）與豐田汽車公司（以下簡稱豐田）簽訂合約，共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產品等所需的動力電池。車型使用豐田品牌，計劃于2025年前投放中國市場。

比亞迪（BYD，全稱BuildYourDreams）于1995年起步于電池事業，掌握電池、IGBT、電機、電控等電動車的核心技術，現已成為能夠提供包括電動車以及動力電池在內的新能源整體解決方案的企業。比亞迪于2008年推出世界首款量產的插電式混合動力車型（PHEV），并從2015年起，連續四年實現了新能源汽車（PHEV和EV）全球。

豐田于1997年推出世界首款量產混合動力車型以來，作為開發電動車領域的先驅，在研發、制造、銷售方面具備豐富的技術和經驗。

平臺開源優越性

在BNA設計中，有一個核心的革命性觀念——"開放"。比亞迪傾力打造出的DiLink智能網聯系統和D++開放生態，是開源的車載智能開發平臺，可以為開發者提供開放的接口、車輛數據和控制權限。

比亞迪這套基于電動車業務平臺的開源性和電池業務的搭配，應該可以看作是比亞迪在2019年拋出的一套強有力的組合拳，對比亞迪而言，平臺對外開放，能夠幫助比亞迪在動力電池和以及電驅動等領域，相比于競爭對手擁有差異化的競爭優勢。比如，與寧德時代(72.500,1.00,1.40%)相比，比亞迪不僅能夠提供動力電池，還能提供整體的電動車基礎結構解決方案。

而對豐田等巨無霸式車企而言，其最大的吸引力在于——首先在中國本土市場，簽約比亞迪可以獲得一個長效的電池供應商解決方案，大型車企在面對未來市場高速擴張時，必須能夠確保核心部件——動力電池的供應安全，而比亞迪作為一個最大的可選項，顯然比當下眾星捧月式的寧德時代更具吸引力，而且考慮到寧德與諸多跨國車企已經存在合作關系，豐田不把雞蛋放在一個籃子里的做法也有利于保持其專利技術保持市場先進性。

而更為重要的是，豐田當年本不是不做電動汽車，而是在折戟電動車或者說起了個早市，市場覺悟太早但沒有趕上中國這一龐大的新能源消費市場啟動，從而在上世紀末至本世紀前10年才采取了混動這一折衷路線，能夠和比亞迪這樣與特斯拉同期開展全球電動車業務的車企合作，而且比亞迪主動拋出了開源平臺的條件，這是任何一家精明的車企所不應該拒絕的邀約。

豐田比亞迪聯手必要性

值得注意的是，工業及信息化部在6月24日已明確表示，已經廢止電池供應商的建議清單，即符合條件企業目錄俗稱（動力電池白名單）。多家外國電池企業稱借助目錄放開，可望打開這一全球最大電動車電池市場的大門。

如果看清中國工信部的潛臺詞，則是意味著長達4年之久或者更長周期的中國動力(23.780,0.12,0.51%)電池扶植政策，伴隨諸如寧德時代、比亞迪在內的一干主流企業在國際市場上站穩腳跟，將打破目前的“內外有別”的補貼格局，走向更有利中企外企同臺競爭的格局。

而作為去年剛宣布放開動力電池供應，并在市場占有率上緊追寧德的比亞迪，則更有充分的理由在這個“寡頭巨變”的時間段里迭代自己的核心競爭力，豐田的背書，帶來的另外一層意義是：比亞迪對于其他潛在合作伙伴的“教育”工作將大幅減少。

而之于銳意改革的豐田汽車社長豐田章男而言，純電動產品如果不能獲得成本競爭力，將很難與燃油車有效地競爭，他需要在豐田體系內說服內山等舊臣完成豐田在21世紀的積極轉向，而說服一幫老汽車人最好的方式——對于電動車產品而言，要獲得成本競爭力，需要降低研發的分攤，降低固定資產（制造成本）的分攤和降低采購成本。

從這個層面上看，規模就會變得極端關鍵。這也是為何在日本市場，豐田會聯合鈴木、馬自達、斯巴魯、大發和日野，共同研發電動車基礎平臺的原因，而在中國市場，除了寧德時代以外，本土最大的動力電池出貨商之一和最具制造經驗的比亞迪恰恰是豐田應該選擇戰略合作的主要對象，這也是為什么連續多年奔馳堅持和比亞迪合作，即使在“騰勢”項目出現暫時困難的情況下依舊不離不棄的原因之一，因為，放棄就意味著一無所獲，而保持接觸甚至在可能的空間中開展戰略合作，不失為當下的傳統車企在汽車四化戰略轉型中多點投注的妥當做法。

雙方認為，為了減緩全球變暖，減少CO2排放，以進一步普及純電動車為目標，有必要超越競爭關系的束縛，尋求共同發展，因此在純電動車型共同開發方面達成了合作。

今后，比亞迪與豐田將結合各自在電動車和電池領域的技術積累和開發實力，致力于開發更具吸引力的純電動車產品，推動純電動車的進一步普及。華夏時報，豐田