6月25日，新能源汽車補貼正式退坡，中國新能源市場將正式跨入后補貼時代。

從最初的政策推動到如今的“交還”市場，中國新能源產業也將從襁褓走向弱肉強食的競爭中來。而因為補貼退坡的影響，整個新能源產業鏈上下會因此陷入一段“至暗時刻”。

如今，國內對于新能源車企如何度過這段“至暗時刻”已經有了過多的關注，卻甚少把目光投注動力電池行業。

那么，作為新能源產業鏈的上游，也是整個新能源產業的核心——本土動力電池企業，他們到底將在這“漫漫長夜”中面臨何種局面？

來自“成本”的壓力

補貼一旦退坡，本土電池企業率先面臨的或許可能是成本的問題。

譬如2019年版本新能源汽車補貼政策中，對電池的要求進一步提升。

以乘用車為例，就在電池的技術指標要求方面進一步加嚴。能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成為電池包的入門標準，相比2017年的90Wh/kg就能獲得1倍的標準補貼提升了30Wh/kg，提升幅度高達25%。

2018年，補貼政策首次劃出了160Wh/kg的檔次，為超高能量密度車型的出現預留空間（2017年推薦目錄和2018年首批推薦目錄中，能量密度最高分別達到152.9Wh/kg、158.07Wh/kg）。

伴隨著密度的上升，另一方面，近年來動力電池的價格卻呈現出持續下降的趨勢。

而在補貼退坡的影響下，主機廠更普遍認為動力電池價格應當再降10%-15%較為合理。

毫無疑問，即便是作為龍頭企業的寧德時代，也依然面臨成本的壓力。

根據國際投資分析機構瑞銀2018年年底發布的電池生產企業成本報告顯示，通過拆解對比4家電池廠商生產的鋰離子電池發現，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/kWh，LG化學的成本為148美元/kWh，三星SDI與寧德時代的成本均超過了150美元/kWh，其中寧德時代的成本最高。

可以想像，在原材料“漲價”和主機廠“壓價”的雙重壓力下，頭部動力電池企業的利潤空間將進一步受到擠壓。

與此同時，處于第二陣營的動力企業或將面臨更為“窘迫”的環境。

據功夫AUTO了解，預計到2020年，包括孚能科技、力神、國軒高科、億緯鋰能等企業的產能都將擴充至12GWh-40GWh。

但目前整體來看，動力電池企業的產能利用率并不高。

2018年，相比于寧德時代76%產能利用率、比亞迪54%的產能利用率，處于第二陣營的8家動力電池企業的產能利用率低于40%，普遍在百分之十幾，產能過剩情況較為嚴峻。

如果“二陣”動力電池企業不考慮差異化競爭，那在補貼退坡之后，這群本土電池供應商的日子將更加艱難。

車企相繼入局“分蛋糕”

在利益和技術的誘惑之下，想要占據C位的車企正在積極嘗試著投入動力電池領域。

大眾集團首席執行官赫伯特迪斯表示，該公司正考慮從2024年或2025年開始批量生產生產固態電池。

而大眾中國CEO馮思翰博士也表示：“我們正在調研，看是不是還要再開發新的電池供應商；同時，也在研究是否在中國自建電池工廠。”

無獨有偶的是，德系車企戴姆勒、寶馬同樣在電池領域有著深度布局。

戴姆勒計劃2019年前在世界三個大洲運營五個電池組裝廠，其中三個位于德國，一個位于美國，一個位于中國。

而寶馬也在全球布局了三大動力電池工廠，其中位于中國沈陽的“華晨寶馬動力總成工廠”集電池研發、生產及測試于一體。

2019年開年，日系車企也宣布進軍動力電池領域。

據外媒報道，豐田汽車與松下集團已計劃成立一家合資公司，為豐田電動汽車提供動力電池。

豐田借此舉推動旗下電動汽車的研發量產工作，而松下集團則進一步擴張全球版圖，以應對來自全球電池制造商的激烈競爭。

回看國內汽車市場，不少車企也在電池供應上增加了“第二手準備”，廣汽、上汽、東風均與寧德時代成立了電池合資公司，期望掌握自身在動力電池領域的話語權。

顯然，車企都對動力電池這塊“蛋糕”垂涎已久。

除此之外，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示：“目前日韓電池企業在成本及技術積累方面具有綜合優勢，國內電池企業尚有距離?！?/p>

雖然今年年補貼大幅退坡，但補貼仍然存在，這對本土電池大多數企業來說尚存一兩年的喘息時間。

可以想像，一旦補貼在2020年完全退出，你死我活的競爭也將會真正開始上演。

同時，在2020年之后,未來的本土動力電池企業，不僅要面臨日韓動力電池巨頭對市場的不斷吞噬,還有車企的大敵壓境。

寫在最后

從目前能預知的角度來看，在補貼退坡之后，中國動力電池產業將面臨三大變數：成本的壓力，日韓電池的沖擊和車企的卡位。

屆時，寧德時代、比亞迪、國軒高科等動力電池供應商的江湖地位勢必被重構，或許還將引起整個行業的大地震。

可以想像，2019年將會是國內電池廠進一步大清洗和整合的一年,并且市場格局也越來越明朗。功夫AUTO