銀隆新能源成立于2008年，是一家集鈦酸鋰核心材料、電池、電機電控、充電設備、智能儲能系統、純電動整車研發、生產、銷售以及動力電池回收梯次利用為一體的全球綜合性新能源產業集團。

近日，有媒體報道，銀隆新能源股份有限公司（以下簡稱“銀隆新能源”）發生工商變更，董明珠從股東中退出。針對這一傳聞，銀隆新能源立即發布聲明稱，上述有關公司的信息嚴重失實，公司股東董明珠的股權未發生任何變更。

目前來看，由于雙方各執一詞，董明珠是否退出銀隆新能源尚待證實。不過，在持續關注這一“羅生門”事件的同時，行業內也開始重新審視：資本豪賭之下，是否真正有益于國內新能源客車行業的發展？

自身問題不斷銀隆新能源危機四伏

2016年，董明珠在參觀銀隆新能源后，十分看好這家新能源客車制造企業的前景，隨即打算以130億元收購該公司，但遭到格力股東大會的否決。隨后，董明珠很快就拉上萬達集團董事長王健林等圈中好友，共同向銀隆新能源增資30億元，獲得其22.388％股權。2017年3月，董明珠進一步增持，其在銀隆新能源的個人持股比例從最初的7.46％增加至17.46％，一躍成為該公司的第二大股東。

董明珠的高調入局，無疑讓銀隆新能源在業內名聲大噪。不過，雙方的蜜月期并沒有持續很久。資料顯示，董明珠入局銀隆新能源不久便開始急速擴張、瘋狂圈地。不到一年時間，銀隆新能源先后與蘭州、南京、天津、洛陽等地簽署協議，新建11個產業園區，總投資超過800億元。然而，大范圍、快節奏的增資擴產，導致銀隆新能源出現產能過剩的危機，導致廠區內大量成品車輛被閑置停放。

之后，銀隆新能源自身也開始“騷亂不斷”。先是內部股東、管理層之間的糾紛，尤其是董明珠與銀隆新能源創始人、董事長魏銀倉之間的矛盾激化。在此期間，銀隆新能源高層發生重大變動，魏銀倉突然辭任董事長一職，不再直接參與公司經營管理，銀隆新能源由此全面進入“董明珠時代”。隨即，格力系多名高管“空降”接任，引發輿論的廣泛關注。當時，就有業內人士擔心，不同的產品體系會涉及到不同的上下游產業鏈關系。銀隆新能源的生產涉及到多方利益的平衡，如果生搬硬套格力系電器的生產模式和供應鏈管理模式，不但無法起到刮骨療傷的效果，反而會適得其反。

對此，全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴認為，對于從事空調生產企業來說，運營能力的強弱是驅動企業發展的關鍵性因素，因此，擅長市場運營的董明珠，可以在空調行業內攻城略地。而跨界到更為側重技術層面的新能源客車領域，其優勢無法完全施展，導致市場拓局頻頻受挫。另外，從管理模式來看，格力系嚴格的管理模式，并不適用于處在創業階段的銀隆新能源。

禍起蕭墻，自公司高層明爭暗斗以來，銀隆新能源不斷被曝出拖欠供應商，并深陷停工、等各種不利消息的旋渦。不少供應商開始上門，或采取手段，這也導致外界對于銀隆新能源的情況產生了強烈質疑。對此，銀隆新能源曾表示，賬面上可以隨時使用的自有資金有十幾億元，還有銀行貸款額度尚未使用，方面不存在壓力。不過，相關數據顯示，2017年，銀隆新能源的客車銷量增速放緩，由于資不抵債，其總額高達200多億元。

此外，企查查的風險掃描信息顯示，銀隆新能源共有自身風險76個、關聯風險582個、提示信息264條、法律180個、經營風險39個。銀隆新能源也曾先后因“財務顧問費”等問題，被多次列為執行人。

董明珠的入駐以及資金加持，并沒有為銀隆新能源帶來高增長。而不論是董明珠，還是銀隆現任董事長賴信華，都曾在公開場合表示，銀隆新能源造車困局的出現，主要源于原管理層的不力。而大刀闊斧解決管理混亂這一歷史遺留問題，就像是背著包袱爬坡，會經歷一段陣痛期。

“銀隆鈦”被邊緣化“鐵娘子”造車夢漸遠

“發力新能源是中國制造業轉型升級的一次絕好機會，所以我愿意賭，我要投。”董明珠曾聲稱，入股銀隆新能源并非沖著盈利，而是希望支持新能源汽車產業快速發展。一直以來，董明珠與銀隆新能源雖處在風口浪尖，但其壓上身家“豪賭”新能源汽車產業的決心，業內也是有目共睹。而董明珠之所以對銀隆新能源“一見傾心”，主要原因是她十分看好“銀隆鈦”的發展前景，并且認為，鈦酸鋰電池是被埋在沙子里的金子。

事實上，鈦酸鋰電池的研究早于三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。而相比石墨、合金與硅碳復合材料，鈦酸鋰電池分別擁有三大優勢。一是更長的使用壽命，有研究數據表明，鈦酸鋰電池在循環充放電2.5萬次后，剩余電池容量依舊超過80％，遠高于當前的三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池；二是具備更快、更多的循環充放電能力。目前，銀隆新能源客車在接入大電流快充充電樁后，可以在5分鐘內充到90％以上的容量；三是電池安全性更高，低溫環境下表現更加穩定。即使在-40℃的環境下，鈦酸鋰電池也可以釋放60％以上的能量。

不過，相對于磷酸鐵鋰和三元鋰等主流電池技術路線，鈦酸鋰電池能量密度低是其最致命的缺點。另外，相比石墨材料每噸2萬～6萬元的價格，鈦酸鋰每噸售價高達13萬～15萬元，過高的成本也是阻礙鈦酸鋰電池推廣應用的重要因素。

隨著新能源汽車補貼的大幅退坡，以及政策對于電池能量密度要求的不斷提升，制造和運營成本高、能量密度很難有突破空間的鈦酸鋰電池逐漸被市場邊緣化。根據2019年動力電池裝機數據顯示，中國動力電池裝機量達到62.2GWh，同比增長9.2％。其中，磷酸鐵鋰和三元鋰電池，占據90％以上的份額；鈦酸鋰電池裝機量僅有0.38GWh，同比下降23.6％。

受制于鈦酸鋰電池的短板，加之新能源客車市場下行以及補貼退坡等因素的影響，銀隆新能源客車的銷量并不盡如人意。2019年，銀隆新能源累計銷售客車2708輛，同比大幅下滑62.8％。這給依舊堅持鈦酸鋰電池技術路線的銀隆新能源，帶來了更多挑戰。就連此前曾大規模采用銀隆鈦酸鋰電池的北京公交集團，也在近幾年的采購計劃中，逐漸降低配裝此類電池的車型份額。

對此，業內普遍認為，銀隆的鈦酸鋰電池雖然擁有諸多優勢，但相對領先的電池技術并不代表就能獲得更多的市場份額，還需要緊跟政策導向、匹配新能源客車市場的終端需求。從現有的技術與運營模式來看，鈦酸鋰電池技術路線的市場空間較小，前景也不甚明朗，董明珠的造車夢或將漸行漸遠。

新能源客車遭遇“天花板”企業如何謀發展？

盡管現在還不能確定董明珠是否將會退出客車圈，但回看她與銀隆新能源的愛恨糾葛，這起“烏龍”事件的發生似乎又在情理之中。這幾年，“董小姐”太急于復制其在家電領域取得的成功，卻忽視了一個根本事實，造車遠比經營家電要復雜得多。

通過對董明珠跨界造車的復盤，新能源客車行業是否也應該反思：在新能源客車市場遭遇“天花板”的情況下，客車企業盲目擴張、走“投資換市場”的老路，是否行得通？諸如此類“押寶”式的賭局，會給新能源客車行業帶來怎樣的不利影響？

“銀隆新能源之所以在前幾年實現較快發展，主要靠的是投資換市場。”曹鶴一針見血地指出，在整個汽車產業“投資換市場”的熱潮中，客車企業最為精通此道，尤其是在公交車領域，新車購置幾乎全部依靠地方政府扶持，所以對地方企業的傾向性較強。為了打破這種地方保護，一些車企冒險祭出“投資換市場”這一招，但需要注意的是，靠著與政府捆綁，以投資換訂單，必然是一種不可持續的發展模式。對于新能源客車企業來說，“投資換市場”換不來真正的市場，也換不來產品技術實力的提升，而且無法支撐企業的可持續發展。

“雖然，投資換市場能夠獲得一定效益，但弊端也很明顯，除了增加車企的投入和運營成本，更重要的是市場運作空間不大，一旦政策或者市場出現波動，工廠訂單也會同步受到影響，由于客車壓庫成本較高，車企很可能會面臨停產的風險。”一位客車企業負責人指出。

“曾經的‘攻城計’，如今似乎要變成‘空城計’，新能源客車行業‘投資換市場’潰敗之勢已顯。”中通客車政策研究室主任李篤生坦言，在市場推動力由政策導向轉為產品導向之時，新能源客車企業應把握外部利好條件，將更多的心思和精力放在提升產品品質和技術上。

“造車并非有錢、有人就可以任性，依靠產品實力，才能培育起可持續發展的新能源客車市場。”客車行業專家表示，對于銀隆新能源以及其他新老造車企業來說，資本運作需要切實的項目來支撐，而不是僅停留在紙上。而且，不論是從何種角度考量，企業的成功與否，永遠繞不開“產品”二字，當投資潮退去之時，技術實力才是成功的關鍵。中國電池網