8月10日消息，日前，商務部、工信部等部門聯合發布《報廢機動車回收管理辦法實施細則》，將于2020年9月1日起施行。細則對動力電池回收利用做了進一步規定，要求回收拆解企業對報廢新能源汽車的廢舊動力蓄電池或其他類型儲能裝置進行拆卸、收集、貯存、運輸及回收利用，加強全過程安全管理。

在寧德時代、松下、LG化學、比亞迪、三星SDI、SKI、國軒高科、孚能科技、億緯鋰能、力神電池、中航鋰電等企業帶頭拉動下，近年來全球動力電池裝機量呈井噴式增長；與此同時，隨著時間的推移，龐大的動力電池又面臨著大規模退役回收的問題。

巨頭不斷入局

電池回收是個世界性難題。擁有LG化學、SKI、三星SDI等世界性動力電池巨頭，韓國雖然是個不折不扣的小國，但卻是名副其實的動力電池大國。思密達！據外媒報道，韓國近日計劃在全羅南道的靈光郡建立旗下首座電動車電池回收工廠。該項目由電氣、電子元件制造商和服務商泰科國際旗下主營基礎設施業務的EarthTech公司主導。

據了解，目前EarthTech公司向該電池回收項目投入了240億韓元（約合人民幣1.39億元）。該公司預計，一期項目施工將于明年3月完成，該工廠可回收鋰、鎳、鈷等電池用金屬成分，該公司將開展多項研究及商業項目，旨在助推電動出行。

而擁有奔馳、寶馬、大眾、奧迪等全球知名品牌的德國，雖然是世界性的汽車大國，但卻是顯而易見的動力電池小國。不過，雖然其國內沒有一家像回事的動力電池廠商，但這并不妨礙德意志人把電池回收踐行成環境保護的義務。

日前，據外媒報道，寶馬集團將與德國回收公司Duesenfeld合作，希望在未來將動力電池回收利用率提高到96%。據悉，寶馬和Duesenfeld計劃“研發一種電池回收率高達96%的回收方法，包括石墨和電解質”。按照目前的回收水平，96%回收率可以說是巨大的進步，近乎等同于鉛酸電池99%的回收率。

實際上，其他市場參與者也積極行動。大眾宣布將回收率目標值定為97%，而芬蘭能源公司富騰則表示，其對電池的回收率超過80%。早在2015年，豐田就已經在思考電動化汽車全生命周期的業務布局。尤其是啟動了動力電池的回收工作。目前在日本國內，豐田已經形成了完整的動力電池回收體系。

市場廣闊

2013年以后，我國新能源汽車大規模推廣應用，并于2014年進入爆發式增長階段。按照動力電池4至6年使用壽命測算，2020年前后國內動力電池將進入報廢高峰期。招商證券測算，預計到2020年，我國將產生約24萬噸退役鋰離子電池，2022年將產生53萬噸退役鋰離子電池。

磷酸鐵鋰及三元電池是目前電動車主要使用的兩種電池類型。相關專業人士介紹，通常情況下，當新能源汽車動力電池剩余容量降低至初始容量的70%至80%時，即無法滿足車載使用要求。動力蓄電池退役后如果處置不當，會影響環境并帶來安全隱患問題，同時造成嚴重的資源浪費。

2018年，工信部等部門聯合頒布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》指出，鼓勵按照先梯次利用后再生利用原則，開展動力蓄電池的再利用。對具備梯次利用價值的，可用于儲能、備能等領域；不具備梯次利用價值的，可再生利用提取有價金屬。通過對動力蓄電池的多層次、多用途合理利用，提升綜合利用水平與經濟效益。

招商證券指出，梯次利用的電池多為磷酸鐵鋰電池；三元電池由于富含豐富的有價金屬，通常直接拆解回收。從目前潛在退役電池結構看，到2022年前磷酸鐵鋰電池將是退役電池的主力；預計2023年開始，三元動力電池將超過磷酸鐵鋰電池，成為再生利用的主要對象。

招商證券推算，2020年退役動力鋰電池達到26.69GWh。其中，三元電池6.38Wh，磷酸鐵鋰電池20.31GWh，共計23.78萬噸，對應131億元市場空間。2022年退役動力鋰電池達到52.29GWh。其中，三元電池30.72Wh，磷酸鐵鋰電池21.57GWh，共計38.54萬噸，對應184億元市場空間。2025年退役動力鋰電池達到134.49GWh。其中，三元電池100.53GWh，磷酸鐵鋰電池33.96GWh，共計80.36萬噸，對應354億元市場空間。

政策推動

動力電池回收利用問題早已受到重視。近兩年來政策密集出臺，進一步規范并強化動力電池回收利用工作。

2019年底，工信部發布的《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》指出，新能源汽車生產企業應在本企業新能源汽車銷售的行政區域（至少地級）內建立收集型回收服務網點，在本企業新能源汽車保有量達到8000輛或收集型回收服務網點的貯存、安全保障等能力不能滿足廢舊動力蓄電池回收要求的行政區域（至少地級）內建立集中貯存型回收服務網點。

工信部印發的《2020年工業節能與綜合利用工作要點》特別指出，推動新能源汽車動力蓄電池回收利用體系建設。深入開展試點工作，加快探索推廣技術經濟性強、環境友好的回收利用市場化模式，培育一批動力蓄電池回收利用骨干企業。研究制定《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，建立梯次利用產品評價機制。依托“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，健全法規，督促企業加快履行溯源和回收責任。

多地積極行動出臺了相關實施方案。例如，今年6月，山東省工信廳等部門聯合出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用工作實施方案》，指出到2023年在山東省重點區域打造動力蓄電池回收利用的產業聚集區，建設一批退役動力蓄電池梯次利用、高效再生利用的先進示范項目，發布一批動力蓄電池回收利用相關技術標準，培育一批動力蓄電池回收利用標桿企業。

2019年4月發布的《湖南省新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》指出，要基本建成共享回收網絡體系，引導省內80%以上的新能源汽車退役報廢動力蓄電池進入回收利用網絡體系。攻克一批關鍵技術并開展實施應用，形成技術先進、經濟型強、環境友好的新能源汽車動力蓄電池回收利用新技術體系；發布一批急需完善的團體或行業標準，基本建成新能源汽車廢舊動力蓄電池回收利用技術標準規范體系。培育一批梯次利用和再生利用龍頭示范企業，引導形成“回收—梯次利用—資源再生循環利用”產業鏈和產業園區，實現產業集群與資源最大化節約。到2020年，基本實現新能源汽車動力蓄電池生產、使用、回收、貯運、再生利用各環節規范化管理，實現經濟效益和社會環境效益雙贏。

1648億元大市場

而作為全球新能源汽車、動力電池第一大國的中國，退役動力電池量也是位居世界第一，自然更是要做動力電池回收的大國。

據國內咨詢機構統計，截至2019年年底，全國新能源汽車保有量已經超過381萬輛。按照動力電池5-7年的平均使用壽命來算，到2020年，國內累計退役的動力電池規模或將達到20萬噸（約25GWh）；2025年累計退役量約為78萬噸（約116GWh）。從技術角度來講，電池在全生命周期中的不同階段，其用途不盡相同。通常，當電池容量衰減至額定容量的80%以下時，動力電池將不再適用于電動汽車，可以轉向梯次利用領域。根據動力電池容量來看，100%——80%容量滿足汽車動力使用，80%——20%容量滿足梯次利用，20%容量以下則要進行報廢回收。

當動力電池大規模退役時，對其進行妥當回收處理至關重要。因為一旦動力電池進入到報廢回收的環節，若是不能妥善地處理這些廢舊電池，讓其進入到非正規流通渠道，將對環境和公共安全造成很多不良影響。如在未得到妥善處置的情況下，廢舊動力電池將會帶來觸電、燃爆、腐蝕等安全隱患，對生態環境和人身健康存在較大威脅。同時，廢舊動力電池中所包含的鋰、鎳、鈷、錳及稀土等金屬，如不能充分地回收利用，也將極大地造成資源浪費。

事實上，動力電池回收問題早就受到了國家層面的重視。2018年2月，國家工信部等印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。2019年底，工信部制定《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》，要求新能源汽車生產企業在其銷售地區建立收集型回收服務網點。今年3月，工信部又指出加快探索推廣技術經濟性強、環境友好的回收利用市場化模式，培育一批動力蓄電池回收利用骨干企業。

在政策驅動下，業界對于動力電池回收領域的關注持續升溫，當前我國已初步形成了以整車廠、電池企業、材料企業、第三方回收企業等多方共建的回收體系，截至目前，我國經營范圍含“電池回收”的企業數量已達3000家。近幾年來，相關企業增量逐年上升，僅2019年就新增企業超700家。電池回收隊伍在不斷壯大。

據電池中國網了解，比亞迪、寧德時代、中航鋰電、欣旺達、格林美、中興派能、南都電源、杉杉股份、中天儲能、駱駝股份、猛獅科技、桑頓新能源、雄韜股份、國軒高科、科陸電子等一批動力電池及上下游企業均在動力電池回收利用領域有所布局。

值得注意的是，雖然動力電池回收業具有較大的市場潛力，近年來也呈現出快速發展的態勢，但目前我國動力電池回收業仍處于起步階段，尚未形成穩定的商業化格局，盈利模式仍處于探索階段。

并且，我國動力電池回收市場目前還存在一些良莠不齊的亂象，不少作坊式的回收企業混跡其中，極大地影響了回收市場健康穩定的發展節奏。據悉，中國目前注冊的具有廢舊動力電池回收資質的企業僅有30余家。

雖然動力電池回收仍然任重道遠，但是其前景非常光明。據全球市場調研機構ReportLinker預測，全球電池回收市場規模預計將在2020年到2024年增長57.7億美元（約合人民幣404億元），年均復合增長率將達9%。此外，國際能源署也預計，2030年左右全球鋰離子電池回收市場將增長到200億歐元（約合人民幣1648億元)。動力電池回收是塊大生意，隨著全球新能源汽車保有量的持續增加，動力電池回收領域也將涌現出“寧德時代式”的巨無霸。

完善回收模式

工信部在相關政策解讀中指出，動力蓄電池回收利用作為新興領域，目前處于起步階段，面臨一些突出問題和困難：一是目前絕大部分動力蓄電池尚未退役，汽車生產、電池生產、綜合利用等企業之間未建立有效的合作機制。同時，在落實生產者責任延伸制度方面，還需要進一步細化完善相關法律支撐。

二是目前企業技術儲備不足，動力蓄電池生態設計、梯次利用、有價金屬高效提取等關鍵共性技術和裝備有待突破。退役動力蓄電池放電、存儲以及梯次利用產品等標準缺乏。

三是受技術和規模影響，目前市場上回收有價金屬收益不高，經濟性較差。相關財稅激勵政策不健全，市場化的回收利用機制尚未建立。

國海證券指出，動力電池回收利用的商業模式仍需不斷完善，整體回收體系仍需構建。動力電池回收市場較為規范的參與者包括動力電池（或材料）生產商、專業第三方回收企業、行業聯盟等。目前國內主要參與電池回收的正規廠商多為第三方回收企業，且同車企合作開拓回收渠道。通過與汽車廠商合作，電池能夠迅速返回回收工廠，預計未來產業鏈上下游戰略聯盟與合作將更加深入。

值得注意的是，一些相對獨立的第三方回收企業正在不斷壯大，成為動力電池回收利用領域重要參與者，其中包括格林美、光華科技、天奇股份等上市公司。這些公司積極布局，搶占賽道。

業內人士表示，第三方回收公司能充分整合動力電池回收產業鏈的上下游資源，快速擴大電池回收規模。但汽車生產企業依然是產業鏈核心，第三方電池回收企業需綁定主流電動車企才能維持貨源穩定。

格林美日前在深交所互動平臺回復投資者提問時表示，公司目前已與全球201家知名整車廠及電池廠簽署了動力電池回收協議并展開合作，包括比亞迪汽車、北汽、蔚來汽車、捷豹路虎、豐田產業車輛、東風本田、寧德時代等企業，扎實推進動力電池從報廢端到消費端的大循環體系建設。