動力電池作為新能源汽車的“心臟”，對整車的產品性能、成本控制有著至關重要的影響，其戰略地位類似于發動機對傳統燃油車的作用。

有消息傳出，寧德時代將向韓國現代汽車集團（下稱“現代汽車”）全球供應動力電池。現代汽車今日接受第一財經記者采訪時回應稱，目前中國寧德時代只為北京現代、東風悅達起亞提供電池，不了解擴大供應的信息。寧德時代則對此消息不予置評。

現代汽車不僅存在與寧德時代達成全球動力電池合作的可能，還頻密接觸韓系動力電池企業。最近，現代汽車首席副會長鄭義宣先后會見三星SDI、LG化學及SKInnovation（下稱“SKI”）掌門人，就動力電池行業的合作、未來電池的研發及電動平臺的開發等議題進行討論。

鄭義宣在會見三家韓系電池企業負責人時，所討論的話題不盡相同。例如，他在會見三星電子副會長李在镕時，主要討論以三星SDI所持有的固態電池技術加強研發合作的議題，與LG集團董事長具光謨會面談論有關加大供應規模的話題，與SKI掌門人則主要討論在現代汽車電動化專屬平臺層面的合作。

韓國汽車工業協會（KAMA）運營委員長金泰年向第一財經記者表示，從目前的市場情況來看，無論對于現代汽車還是電池企業，這場合作不僅必要，而且是非常緊迫的。

一位要求匿名的韓系動力電池企業負責人向第一財經記者表示，雖然三次與韓系電池企業會面未能達成任何具有約束性的協定，但頻繁會面且與各個企業談論不同的合作，足以證明一個“電池同盟”將可能到來，這種驅動力來自于現代自身的需求，也來自產業迭代的需要。

根據動力電池調研機構SNEResearch的數據，目前現代汽車的大多數動力電池供應來自LG化學，有一部分來自SKI，在華合資企業北京現代、東風悅達起亞車型則主要由寧德時代供應。

目前，雖然寧德時代也將加入到現代汽車的全球供應鏈體系的消息未得以證實，但韓國個人及機構投資者投資寧德時代等中國電池企業的熱情不斷高漲。

根據韓國證券托管公司（KSD）的數據，今年5月起，寧德時代進入韓國投資者對中國A股投資額的前五十名，成為被列入前五十的企業中唯一一家在創業板上市的企業，僅7月9日至15日，韓國投資者共計凈購入41.98萬美元。

除了與寧德時代傳出進一步合作的消息，現代汽車還與三大韓系電池企業展開密集會談，最主要原因還是確保穩定的電池采購體系。

7月15日，SNEResearch發布了1~5月的全球電動汽車銷售情況。該數據顯示，今年1-5月全球電動汽車（含混動）的銷售量為71萬輛，同比下降20.3%。同期，現代汽車旗下現代、起亞兩個品牌的合計銷量為5.11萬輛，同比上漲5.5%，銷量排名位居全球第二，超越戴姆勒并僅次于特斯拉。該機構的調研還認為，最快在2022年，全球十大動力電池企業的產量，將無法滿足主機廠的需求，市場將出現供不應求的情況。

此前，特斯拉CEO馬斯克在社交網站上就表態稱，松下的電池供應，已經無法滿足特斯拉的需求，并隨后與LG化學、寧德時代達成供應協議，還計劃在今年9月舉行的“電池日”期間公布首款自產電池。

事實上，不僅是現代汽車及特斯拉，近年來全球多個汽車企業已經宣布與電池企業展開合作。目前，大眾、通用、本田等跨國車企以及上汽、吉利等中國自主車企，已經先后與主流電池企業展開戰略合作。為了能夠滿足需求，寧德時代、LG化學等主流電池企業均已提出將擴大產能的計劃。

韓國新韓證券分析師李先燁向第一財經記者表示，多家跨國車企已先后發布包括電動汽車的專屬平臺生產計劃，中國市場“雙積分”政策也趨向嚴格，因此增加供應鏈也順理成章。不過，李先燁也認為，隨著各大車企逐步脫離“一對一專屬合作”的階段，動力電池企業的議價能力或將有所下降。

目前，多家主流電池企業加入到“超級電池”技術之爭，技術門檻也在不斷提高。今年6月，寧德時代稱，該公司研發一款循環充電總續航（總里程）可達200萬公里、壽命達16年的電池，并表示該款電池已經可以接受訂單并進行生產。

此外，低端電池產能正被淘汰。據中關村新型電池技術創新聯盟的調研數據，2019年年底，TOP10企業裝機量的總和占比從三年前的60%增長至近80%，而隨著市場競爭的進一步加劇，已經有超過100家的動力電池企業停產或倒閉，這也意味著國內已經有近六成動力電池企業被淘汰出局。電池聯盟