新能源汽車產業仍然在摸著石頭過河。

原定2011年底出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020）》（下稱《規劃》）經最近一次國務院會議審議，依舊在醞釀中。“因為規劃涉及技術、市場、運用模式等方方面面一些不可回避的問題，所以還未能出臺。”工信部電子信息司電子基礎處處長彭紅兵近日在全球新能源汽車大會上表示。

試點成績不理想

“我國新能源汽車市場2011年遇到了一些困難，但我們認為在今后五到十年仍然會有一個持續的上升，超過3000萬的可能性非常大。在2015年左右，應該會迎來新能源汽車產業化的第一輪高潮。”一月八日，清華大學汽車工程系主任歐陽明高在2012我國汽車市場研究高峰論壇上表示。

我國汽車工業協會統計數據顯示：2011年整車公司生產新能源汽車8368輛，其中，純電動汽車5655輛，混合動力2713輛；銷售新能源汽車8159輛，其中，純電動汽車5579輛，混合動力2580輛。中汽協預計，隨著2012年新能源汽車《規劃》推出，今后幾年，我國新能源汽車產銷將會有較大幅度的提高。

但與會專家告訴記者，不到1萬輛的產銷數字，遠遠低于目標，更為嚴峻的是其中大部分為政府采購，私人購車僅為1/10。

早在2009年，四部委就啟動了新能源汽車“十城千輛”的推廣工程，計劃重要通過供應財政補貼的形式，用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占汽車市場份額10%。截至目前，覆蓋城市已經由北京、上海、重慶等13個城市擴大到25個。

但據第一電動研究院日前公布的《2011年度我國新能源大巴示范運營調查報告》顯示，到2011年十月，全國25個試點城市僅完成新能源車推廣目標的38%左右。專家表示，由于試點城市成績不理想，2012年國家將不會新增新的試點城市。

電池難題

新能源車核心部件動力鋰電池存在造價高、高級材料依靠進口、循環壽命短、能量密度低、設計工藝水平低、沒有檢測設備等多種技術和應用問題，這也是新能源汽車產業化一直舉步維艱的重要原因。

據了解，目前國內重要動力鋰電池產品50%用于出口，2012年預計銷售額可以達到40億美元。國內的四強公司為力神、比亞迪、比克、ATL，這幾家聚集度比較高，占國內份額的36%。

彭紅兵表示，未來消費領域鋰離子電池市場規模可以達到接近300億美元，動力領域的市場規模也是接近300億美元，儲能可能會更多。“預測機構的數據比較多一些，我們比較理性一點，大概在800億到1000億美元之間。”

盡管市場蛋糕巨大，但電池關鍵技術未能突破，能量密度不高直接導致了新能源汽車續航里程短的致命傷。學術界普遍認為，動力鋰電池的能量密度到達250-350瓦時/公斤時，新能源車才能大規模產業化。而目前國內各種不同技術路線的動力鋰電池能量密度只在100瓦時/公斤左右。

“有些公司急功近利，追求短時間的利潤，在深層次的研究方面不夠充分；其他的包括關鍵材料、裝備等等的水平，特別是涉及到動力鋰電池行業，安全性、可靠性方面，還沒有開展更多深入研究。另外，標準的檢測體系目前相比較較紊亂。”彭紅兵說。

亂象叢生

業界一般認為動力鋰電池技術的突破至少要5-10年的時間。目前私人消費市場環境尚未成熟，在選擇過渡階段時期的技術路線時，電池生產商和整車商各自為戰，自行發展；而市場方面則重要靠政策“吃飯”。

深圳沃特瑪電池公司總經理李瑤對本報記者表示：“技術選擇不那么絕對重要，國內還是一致傾向做鋰離子電池。”

雖然電池技術要革命性的創新，但國內電池產業卻發生了產量過剩、炒概念借殼上市的亂象。“現在做電池的真正賺錢的很少。投手機電池的一般投幾億到十幾個億，可是現在做電動汽車電池的，少于20億說不出口，這種市場環境下（指動力鋰電池的大規模投資），產量投入能不過剩？”河南環宇集團董事長李中東對本報記者說。

“浮躁是公司界的問題，政府和學界也有這個問題。”我國汽車工程學會電動汽車分會理事長陳全世直言不諱。

合肥國軒高科動力能源有限公司總經理方建華表示，“合肥公交2011年年初的時候，本來要做300輛純電動大巴，但是由于政府規劃沒有出臺，這個計劃最終沒有執行。公司要生存怎么辦？所以我們期待這個《規劃》早點出臺。”