1引言

發(fā)展清潔能源，已經成為世界各國應對金融危機和經濟衰退的核心戰(zhàn)略之一。由于電動汽車在使用中可實現零污染，因此，它是解決汽車污染和能源問題的最有效途徑。混合動力汽車由于融合了內燃機汽車和電動汽車的優(yōu)點，近年來成為世界范圍內新型汽車開發(fā)的熱點。

鋰離子電池以其優(yōu)良的性能被認為是電動汽車的理想能源。但混合動力汽車的行駛工況復雜多變，電池的充放電頻繁且極其不規(guī)則，這將使電池壽命受到嚴重影響。因此，提出有效的電池控制和管理方法，延長電池的使用壽命，成為混合動力車研究和開發(fā)的重要課題之一。

2均衡的意義

為了達到一定的電壓、功率和能量等級，混合動力車用電池要串聯成組使用。各單體電池在制造、初始容量、電壓、內阻以及溫度等方面均不完全相同，在使用過程中，電荷量低的電池會過早的達到限制電壓，容易造成過充電或者過放電，而且即便是很小的差異，在經過一定的循環(huán)次數后，都會變成不可忽視的差異。再者，鋰離子電池的抗濫用能力較差，加之應用技術還不完善，使鋰離子電池濫用幾率大大新增，以致影響整組電池的循環(huán)壽命。因此在混合動力車工作過程中，電池間的一致性是決定電池壽命的一個非常重要的因素，為減小這種不一致性對鋰離子電池組的影響，在電池組的充放電過程中，新增了均衡電路。

3均衡控制原理

3.1均衡方式的選擇

電池的均衡過程實際上是電池荷電狀態(tài)(SOC)的均衡。關于鋰離子電池來講，電池在SOC高端和低端時電壓變化較快，在中間部分的曲線較平穩(wěn)，整個曲線并不成線性。但混合動力車工作時，SOC的范圍約在30%至70%之間，圖中此范圍內的電壓與SOC基本成線性關系，也就是說在這個區(qū)間內電池電壓可以很好的反映電池SOC的值，說明通過電壓對電池均衡是混合動力車較理想的均衡方式。

如何經濟可靠的解決串聯電池組電壓均衡的問題，理論上的均衡方法很多。目前的均衡控制電路按能量的消耗情況分為能耗型和非能耗型兩大類。

能耗型就是在每只單體電池兩端并聯一個可控電阻，當電池電壓達到或超過限定值時，電阻導通，承擔一部分充電電流，使流過電池內部的充電電流減小，從而維持限制電壓。流過電阻的電能以熱的形式釋放，故稱為能耗型。此種方式結構簡單，成本低。非能耗型電路的耗能比能耗型要小，但電路結構相對復雜，成本較高。結合本項目的應用環(huán)境，考慮到混合動力車用電池經常處于不規(guī)則的充放電模式下，并兼顧經濟性及車內空間等問題，這里選用能耗型均衡。

3.2均衡電路的控制

均衡電路結構如圖1所示。

圖1電阻放電均衡電路結構圖

當均衡電路工作時，電池監(jiān)控IC將實時檢測各個單體電池電壓，當單體電池不一致電壓達到一定值時，通過控制開關管S1，S2，，Sn，來控制所要的均衡容量。均衡容量與均衡時間和均衡電流有如下關系:

由此可見，電路的計算和控制較為簡單，不要復雜的能量存儲和轉移過程，且均衡時間容易掌握，具有實際應用價值。[page]

4均衡電路設計

對電池進行均衡控制的硬件組成重要有MCU控制單元，電池監(jiān)控IC，均衡電路，以及電源電路，溫度模塊，風扇控制電路等。電路結構圖如圖2所示，電池監(jiān)控IC采集各單體電池端電壓，并實時向MCU發(fā)送數據。上位機通過CAN總線與監(jiān)控IC通信，將數據實時顯示。溫度模塊采用智能化溫度傳感器，它把溫度傳感器，外圍電路，A/D轉換器，微控制器和接口電路集成到一個芯片中，對電池進行溫度測量、溫度控制并與MCU進行數據通訊。

圖2均衡電路硬件結構框圖。

5均衡控制策略的制定

通過平衡電壓來平衡容量的均衡方法在控制時應兼顧以下幾點:

(1)均衡放電電阻R的選取。均衡電路工作時，能量高的電池會通過放電電阻以熱能的形式釋放掉，假如此時電阻溫度過高，可能會造成電路熱失控，存在安全隱患，因此，電阻的值不能過小;另一方面，均衡電流直接決定了均衡時間，假如均衡電流過小，會使均衡時間過長，達不到均衡要求，而均衡電流的大小是由放電電阻決定的，電阻值越大均衡電流越小，因此，電阻值又不能過大。綜上，電阻值能否適當選取是均衡效果的關鍵。

(2)均衡電壓閾值(a)的設定。電壓閾值的大小直接決定了均衡電路啟動及關閉的時刻，若電壓閾值設的過大，會導致均衡時間過短，均衡效果不明顯，達不到要求，電壓閾值設的過小，則均衡時間過長，不但白白消耗了能量，且對電池組各電池有害無益。因此，要從電池容量不一致所表現的充放電特點分析，并結合混合動力車的應用情況來設置均衡閾值。

(3)均衡模塊的啟動和關閉。在初始上電后，MCU按時檢測電池組各單體電壓，一旦超過閾值則對要均衡的單體閉合開關，進行放電，其余單體的開關斷開。之后MCU會按時判斷單體電壓，重新判斷是否符合均衡條件。假如單體的電壓一致性回到閾值內，則所有均衡回路的開關管均斷開，均衡終止。

6模擬工況測試

為了模擬電池均衡模塊在實際車輛運行時的效果，采用如下測試工況，并保持室溫在10℃~20℃之間。此工況測試分兩個測試程序，一個是#主放電工況”，其放電量略多于充電量;另一個是“主充電工況”，其充電量略多于放電量，并確定SOC波動范圍在30%至80%之間。

實驗用電池為錳酸鋰離子電池(LMinO4)，實際容量8.6Ah，額定電壓3.6V，內阻3.7Ω，12節(jié)串聯。

均衡前后電池充電曲線如圖3所示，均衡前電池充電曲線明顯不一致，電池組壓差最大值約為200mV，對應的容量差約為20%。充電時高容量單體將先達到閾值電壓，使電池的充入容量明顯降低，僅為7Ah，大大降低了電池的利用率。(b)圖為經過35小時均衡測試后充電曲線圖，可以看出各單體間基本恢復一致，壓差不超過10mV，充入容量擴大到8.4Ah。并且經過測量，實驗過程中放電電阻溫度控制在60℃以內，不會出現熱失控等安全問題。

由上述實驗可以得到，此均衡方法可在40小時內達到電池SOC的平衡。并且電路工作穩(wěn)定，滿足混合動力車輛行駛要求，可以有效的防止電池不一致性的擴大，實現了能量的合理配置。

圖3均衡前后充電曲線對。

7結束語

在均衡模塊的硬件設計上充分考慮了測量的精確性，系統(tǒng)的穩(wěn)定性和抗干擾能力。在制定均衡策略過程中兼顧了放電電阻的選擇、均衡閾值的選定、均衡的啟動和停止等方面。經均衡測試證明此電路工作穩(wěn)定，可以有效的解決電池不均衡的問題，提高了整組電池的使用效率，對混合動力車具有實用性。