在當(dāng)今的汽車(chē)中，不斷新增的電力負(fù)荷給電池帶來(lái)了巨大的挑戰(zhàn)。超過(guò)半數(shù)因?yàn)殡娏ο到y(tǒng)導(dǎo)致的汽車(chē)故障都可以向上追溯到鉛酸電池，假如了解電池狀態(tài)，這些故障是可以防止的。另外，諸如起停系統(tǒng)（start-stop）或智能交流發(fā)電機(jī)控制等微型混合動(dòng)力汽車(chē)的新功能也要求確切地了解電池狀態(tài)。

電池管理系統(tǒng)（BMS）可通過(guò)快速、可靠地監(jiān)測(cè)啟動(dòng)能力中的充電狀態(tài)（SoC）、健康狀態(tài)（SoH）和功能狀態(tài)（SoF），供應(yīng)必要的信息。因此，BMS可以最大限度地降低因?yàn)殡姵匾馔夤收隙鴮?dǎo)致的汽車(chē)故障次數(shù)，從而實(shí)現(xiàn)最長(zhǎng)電池使用時(shí)間和最大電池能效，并可以支持二氧化碳減排功能。BMS的重要元件是智能電池傳感器（IBS），它可以測(cè)量電池端電壓、電流和溫度，并計(jì)算出電池的狀態(tài)。

本文將介紹如何執(zhí)行使用最先進(jìn)的算法來(lái)計(jì)算SoC、SoH和SoF的BMS，以及如何在飛思卡爾的鉛酸電池IBS中高效地執(zhí)行上述功能。

1)簡(jiǎn)介

過(guò)去，汽車(chē)電池的充電級(jí)別一直是一項(xiàng)無(wú)法了解的因素，在許多情況下會(huì)導(dǎo)致汽車(chē)故障。根據(jù)汽車(chē)使用壽命的不同，與電池有關(guān)的故障率可能攀升至10000ppm[1]。

對(duì)汽車(chē)電池來(lái)說(shuō)另一個(gè)已經(jīng)存在的非常嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)來(lái)自不斷上升的電力與功耗需求，同時(shí)還要降低二氧化碳排放。

因?yàn)殡娮酉到y(tǒng)在汽車(chē)創(chuàng)新領(lǐng)域里起著非常重要的用途，所以隨著汽車(chē)在舒適性功能、安全相關(guān)功能電子化、混合動(dòng)力汽車(chē)、駕駛輔助和信息娛樂(lè)方面的發(fā)展，對(duì)電力供應(yīng)的需求也越來(lái)越高。

在另一方面，越來(lái)越多的法規(guī)出臺(tái)呼吁減少二氧化碳排放和燃油消耗。

為了應(yīng)對(duì)上述限制要求，要采用高級(jí)電力管理系統(tǒng)，來(lái)確保在各種工作場(chǎng)景中電池都能為引擎啟動(dòng)供應(yīng)足夠的電力。

2)電力管理系統(tǒng)

通常，支持啟動(dòng)-停止系統(tǒng)所用的典型供電網(wǎng)絡(luò)包括一個(gè)車(chē)身控制模塊（BCM）、一個(gè)電池管理系統(tǒng)（BMS）、一個(gè)發(fā)電機(jī)和一個(gè)DC/DC轉(zhuǎn)換器（請(qǐng)參見(jiàn)圖1）。

BMS通過(guò)專(zhuān)用的負(fù)載管理算法為BCM供應(yīng)電池狀態(tài)信息，通過(guò)控制發(fā)電機(jī)和DC/DC轉(zhuǎn)換器穩(wěn)固和管理供電網(wǎng)絡(luò)。DC/DC轉(zhuǎn)換器為汽車(chē)內(nèi)部的各個(gè)電氣元件供電。

圖1：典型啟動(dòng)-停止系統(tǒng)中使用的供電網(wǎng)絡(luò)示例

Generator：發(fā)電機(jī)；Batterymgmntsystem：電池管理系統(tǒng)；Energy：電力；Control：控制；AC/DCConverter：AC/DC轉(zhuǎn)換器；Consumers：電氣元件通常，鉛酸電池的BMS直接安裝在電池夾的智能連接器中。連接器包括一個(gè)低阻值分流電阻（通常在100uOhm范圍內(nèi)）和一個(gè)帶有高度集成設(shè)備的小型pCB，該集成設(shè)備具有準(zhǔn)確的測(cè)量和處理功能，稱(chēng)之為智能電池傳感器（IBS，參見(jiàn)圖2）。IBS即便在最?lèi)毫拥臈l件下也能以高解析度和精確度測(cè)量電池電壓、電流和溫度，并能夠在電池的整個(gè)使用壽命中準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)電池的充電狀態(tài)（SoC）、健康狀態(tài)（SoH）和功能狀態(tài)（SoF）。這些參數(shù)定期或根據(jù)要求通過(guò)一個(gè)獲得汽車(chē)行業(yè)認(rèn)證的車(chē)載網(wǎng)絡(luò)傳送至BCM。

圖2：鉛酸電池的典型智能電池傳感器

Batterypluspole：電池正極；BatteryMinuspole：電池負(fù)極；Chassisground：底盤(pán)接地；precisionmeasurementbatterycurrent,voltage&temperature：精確測(cè)量電池電流、電壓和溫度；Determinationofkeybatterycharacteristics:stateofhealth(soh)stateofcharge(soc)stateoffunction(sof)：確定重要電池特性：健康狀態(tài)(SoH)、充電狀態(tài)(SoC)和功能狀態(tài)(SoF)；Communicationtobcm：與BCM通信

除上述功能和參數(shù)功能外，對(duì)IBS提出的其他重要要求包括低功耗、能夠在惡劣的汽車(chē)行駛環(huán)境中（即EMC和ESD）工作、進(jìn)行汽車(chē)OEM廠商驗(yàn)收的車(chē)載通信接口一致性測(cè)試（即，LIN）、滿(mǎn)足汽車(chē)等級(jí)測(cè)試限制（針對(duì)被測(cè)參數(shù)的六西格瑪限制），另外還需符合AEC-Q100標(biāo)準(zhǔn)要求。

飛思卡爾宣布推出一款完全集成的LIN電池監(jiān)控設(shè)備，它基于FreescaleS12MCU技術(shù)[2]，能夠滿(mǎn)足上述所有參數(shù)要求。該設(shè)備包括三個(gè)獨(dú)立的測(cè)量通道：通過(guò)外部分流電阻測(cè)量電流；通過(guò)直接安裝在電池負(fù)極的串聯(lián)電阻測(cè)量電池電壓；通過(guò)集成傳感器測(cè)量溫度。采用一個(gè)集成LIN2.1接口直接將傳感器連接至LIN總線，無(wú)需其他部件。飛思卡爾IBS完全符合汽車(chē)行業(yè)的AEC-Q100標(biāo)準(zhǔn)要求。

在下面幾章里，我們將為您介紹使用飛思卡爾IBS的BMS的執(zhí)行方法，以及如何通過(guò)使用IBS的硬件特性和定點(diǎn)算法來(lái)實(shí)現(xiàn)BMS的高效運(yùn)行。[page]

3)電池監(jiān)控

正如第2)部分中所提到的，IBS的重要用途是監(jiān)控電池狀態(tài)，并根據(jù)要將狀態(tài)變量傳送至BCM或其他ECU。電池監(jiān)控輸入值將使用已測(cè)量的電池電流、電池電壓和溫度采樣值。電池監(jiān)控輸出值是SoC、SoH和SoF值。

3.1)充電狀態(tài)

(SoC)SoC的含義非常直觀，通常以百分?jǐn)?shù)的形式表示。完全充電的電池SoC為100%，完全放電的電池SoC為0%。SoC值隨電池的充電和放電改變。

該值通過(guò)公式(1)計(jì)算，其中Cr代表電池的剩余（可放電）電量，Ca代表電池的可用總電量：

但是，有一個(gè)問(wèn)題是可用電池電量常常與電池的標(biāo)稱(chēng)容量（通常標(biāo)注在電池外殼的標(biāo)簽上）不同。關(guān)于一個(gè)新電池，它可能比標(biāo)稱(chēng)容量稍高，關(guān)于已經(jīng)使用一段的電池來(lái)說(shuō)，可用電量會(huì)降低。另一個(gè)問(wèn)題是，實(shí)際可用電量很難根據(jù)IBS的輸入值來(lái)確定。

因此，SoC通常額定為標(biāo)稱(chēng)容量Cn，它具有多項(xiàng)優(yōu)勢(shì)：

●特定SoC的電池的可用總充電電量是已知的，包括舊電池。

●測(cè)試Cn點(diǎn)的電流(I=Cn/20h)和溫度(27℃)是可確定的

庫(kù)侖計(jì)數(shù)算法是跟蹤SoC快速變化的最佳算法。它基于流進(jìn)和流出電池集成電流并根據(jù)實(shí)際情況采納經(jīng)過(guò)計(jì)算的SoC。公式(2)用于SoC計(jì)算，其中Q(t0)表示電池的初始電量，α表示效能因子，i(t)表示電流（正向或負(fù)向），Cn表示電池的標(biāo)稱(chēng)容量。

除了α因子以外，公式中的參數(shù)都非常直觀。這是一個(gè)用來(lái)描述效能的因子，也稱(chēng)為peukert定律[3][4]。它表述了在不同放電率的情況下鉛酸電池的電量。當(dāng)放電率提高時(shí)，電池的可用電量將降低。另外一個(gè)影響可用電量的參數(shù)是溫度。溫度越高，可用電量也就越高。兩種效能都使用α描述，因此α值要采用一個(gè)2維數(shù)組（溫度和放電率）。根據(jù)測(cè)量到的溫度和放電率，相應(yīng)的值分別用于每一個(gè)集成步驟。α值在很大程度上取決于電池的設(shè)計(jì)和化學(xué)組成，通常情況下即使是同一家制造商的不同型號(hào)的電池該值也會(huì)有所不同。他們通常已經(jīng)在實(shí)驗(yàn)室里通過(guò)充電和放電測(cè)試。

雖然peukert定律只適用于放電的情況，但也有一個(gè)與α值類(lèi)似的效能因子用于充電周期。除了溫度和充電率以外，實(shí)際的SoC也要考慮在內(nèi)，因?yàn)樵诟逽oC情況下的充電效能小于中等SoC情況下的充電效能。

因?yàn)榫C合了電流值和α值，因此在更改電池條件時(shí)出現(xiàn)的誤差、以及電流測(cè)量和量化誤差隨著時(shí)間的新增變得越來(lái)越多。因此，參數(shù)Q(t0)（電流集成的起始點(diǎn)）通常通過(guò)一種能夠供應(yīng)更高精度的不同方法獲得：OCV方法。OCV是當(dāng)沒(méi)有電氣元件從電池中獲取電流時(shí)電池兩極之間的電壓。

鉛酸電池顯示OCV和SoC之間有良好的線性關(guān)系。因此，通過(guò)測(cè)量OCV，SoC可以直接計(jì)算出來(lái)。OCV和SoC之間的確切因子必須表征出來(lái)。

這種方法的唯一缺陷是，OCV只能在汽車(chē)停好以后測(cè)量，例如（幾乎）所有電氣元件都關(guān)閉后，或者在汽車(chē)熄火后經(jīng)過(guò)數(shù)十分鐘甚至小時(shí)后再測(cè)量。

因此，OCV方法常常用于校準(zhǔn)庫(kù)侖計(jì)數(shù)，庫(kù)侖計(jì)數(shù)算法持續(xù)運(yùn)行。這種組合方式供應(yīng)了一個(gè)良好的SoC計(jì)算方法，并且可以在一個(gè)較長(zhǎng)的停車(chē)時(shí)間內(nèi)，用自放電率糾正SoC來(lái)使計(jì)算結(jié)果更加精確。3.2)健康狀態(tài)(SoH)

鉛酸電池的各種老化效應(yīng)會(huì)對(duì)電池使用造成不同的影響[5]。由于很難通過(guò)IBS逐個(gè)對(duì)這些老化效應(yīng)進(jìn)行監(jiān)測(cè)和量化，因此SoH的額定值通常不直接與這些老化效應(yīng)掛鉤。相反，會(huì)隨著電池的使用時(shí)間上升，容量額定值降低，這是老化的重要結(jié)果。與電池老化有關(guān)的另一個(gè)非常重要的參數(shù)是啟動(dòng)性能；但是它通常表述為啟動(dòng)能力的功能狀態(tài)(SoF)(請(qǐng)參見(jiàn)第3.3節(jié))。

因此，SoH通過(guò)公式(3)來(lái)估計(jì)，其中Caged代表老化的電池容量，Cn代表在每個(gè)SoC計(jì)算中引用的標(biāo)稱(chēng)容量。

因?yàn)镃n是已知的，因此計(jì)算SoH的關(guān)鍵任務(wù)是找到Caged。一種可能的方法是在電池的整個(gè)使用壽命內(nèi)跟蹤可以到達(dá)的最大電量（或SoC）。假如在隨后進(jìn)行的若干次完全充電后，電池的最大電量水平低于以前計(jì)算的老化容量，則表示老化容量變小。相應(yīng)的，Caged和SoH必須根據(jù)庫(kù)侖計(jì)數(shù)和OCV方法確定的容量進(jìn)行調(diào)整。完全充電狀態(tài)可以在充電電流降低至特定門(mén)限值以下時(shí)監(jiān)測(cè)。

確定SoH的另外一個(gè)方法是跟蹤充電和放電周期，以電池制造商供應(yīng)的周期穩(wěn)定點(diǎn)取其額定值。通常，制造商會(huì)確保在指定溫度和深度下的充電/放電周期總量，例如，在27攝氏度、25%放電深度時(shí)500個(gè)周期。通過(guò)將所有周期額定為上述數(shù)量，并應(yīng)用溫度和充電狀態(tài)校正因子，可支持跟蹤上面提到的Caged值。這些校正因子必須通過(guò)表征電池的參數(shù)來(lái)確定。但是，這兩種方法通常還會(huì)與其他專(zhuān)用算法結(jié)合使用，這些算法考慮了電池使用壽命中的多個(gè)電池參數(shù)。

在實(shí)驗(yàn)室中進(jìn)行大量的電池參數(shù)表征可確定這些電池參數(shù)，通常只適用于一個(gè)特定的電池型號(hào)。

3.3)功能狀態(tài)(SoF)

對(duì)鉛酸電池來(lái)說(shuō)，發(fā)動(dòng)汽車(chē)引擎即便不是最重要的功能，也是非常重要的功能。因此，BMS一個(gè)非常重要的任務(wù)是預(yù)測(cè)在實(shí)際電量條件下是否能夠啟動(dòng)汽車(chē)。啟動(dòng)預(yù)測(cè)通過(guò)SoF參數(shù)表示。

除了過(guò)去“傳統(tǒng)的”停車(chē)后再啟動(dòng)，通過(guò)在微型混合動(dòng)力汽車(chē)中引入啟動(dòng)-停止系統(tǒng)，啟動(dòng)預(yù)測(cè)功能正變得越來(lái)越重要。BMS必須與BCM通信并決定是否可以在引擎關(guān)閉后再次啟動(dòng)，以及是否可以安全地進(jìn)入停止模式。

獲取SoF參數(shù)的一個(gè)非常好的途徑是通過(guò)分析最近的引擎啟動(dòng)情況、剩余電量（作為SoC和SoH的函數(shù)）和實(shí)際溫度。在啟動(dòng)期間，電池的內(nèi)部電阻（Ri）要被記錄下來(lái)（通過(guò)電壓降和電流來(lái)計(jì)算）。因?yàn)镽i在電池的使用壽命中是相對(duì)一致的、并且只是在電池使用壽命結(jié)束前顯著升高，因此Ri平均值要在一個(gè)特定的門(mén)限值以下，以確保安全啟動(dòng)。在啟動(dòng)階段老化電池的另一個(gè)影響是，從電壓和電流采樣中計(jì)算出的Ri值會(huì)表現(xiàn)出非線性的趨勢(shì)[5]，即，關(guān)于同等電壓樣本會(huì)有不同的電流值。而關(guān)于新電池來(lái)說(shuō)，Ri是線性的。請(qǐng)參見(jiàn)圖3和圖4了解啟動(dòng)過(guò)程中常見(jiàn)的電壓和電流趨勢(shì)。

圖3：?jiǎn)?dòng)電壓趨勢(shì)

圖4：?jiǎn)?dòng)電流趨勢(shì)

綜合Ri（通過(guò)電壓降和電流來(lái)計(jì)算）、電池剩余電量和實(shí)際溫度，可以很好地指示啟動(dòng)能力。同樣，這些門(mén)限值也必須通過(guò)電池參數(shù)表征來(lái)確定。

為了使用必要的準(zhǔn)確值來(lái)確定Ri的線性或非線性行為，所有在啟動(dòng)階段取樣的電壓和電流值都要使用一個(gè)線性過(guò)濾器來(lái)過(guò)濾，優(yōu)選采用帶通過(guò)濾器。

4)BMS在硬件和軟件中的高效執(zhí)行

電氣能效是新型汽車(chē)一個(gè)最重要的特性，由BMS供應(yīng)支持。除了管理一些節(jié)電功能外，BMS還要具有高能效，因?yàn)樗鞘冀K開(kāi)啟的系統(tǒng)之一，當(dāng)發(fā)電機(jī)不工作時(shí)要通過(guò)鉛酸電池供電。為了滿(mǎn)足這一要求，IBS的能耗必須盡可能低。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，飛思卡爾的IBS執(zhí)行采用兩種低功耗模型，其中CpU和其他不要開(kāi)啟的硬件（HW）模塊都可以關(guān)閉。為了降低正常運(yùn)行模式中的能耗，并減少客戶(hù)的軟件（SW）開(kāi)發(fā)工作，添加了額外的硬件模塊以降低軟件復(fù)雜性。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，可以使用規(guī)模更小、功耗更低同時(shí)也更為經(jīng)濟(jì)高效的16位微控制器。另外一種降低軟件復(fù)雜性的方法是在整個(gè)使用壽命期間確保產(chǎn)品參數(shù)，并將廠調(diào)校值存儲(chǔ)在非易失性存儲(chǔ)器(NVM)中。作為產(chǎn)品下線測(cè)試的一部分，這些值針對(duì)每個(gè)芯片逐個(gè)進(jìn)行參數(shù)表征描述，并相應(yīng)地存儲(chǔ)。因此，在軟件中無(wú)需使用復(fù)雜的校準(zhǔn)算法。

除了在硬件中執(zhí)行的這三種技術(shù)以外，本章還介紹了電池監(jiān)控算法的高效軟件執(zhí)行方法（請(qǐng)參見(jiàn)圖3）。

4.1)低功耗模式

執(zhí)行低功耗模式是一種非常好的降低功耗的方法。實(shí)現(xiàn)方法是，在不要SoC部件（尤其是CpU）時(shí)將其關(guān)閉、并僅在要時(shí)更改為正常模式（例如，激活所有硬件模塊）。正如前面所提到的，共有兩種低功耗模型，其不同之處僅在于CpU被喚醒后使用的程序進(jìn)入點(diǎn)。

但是，在低功耗（即沒(méi)有軟件交互）模式下，也要監(jiān)控電池狀態(tài)。首先，要跟蹤電流，通過(guò)庫(kù)侖計(jì)數(shù)方法計(jì)算出SoC。相應(yīng)地，可以支持低功耗模式下的電流測(cè)量（即，庫(kù)侖計(jì)數(shù)）和電流采樣值的自動(dòng)求和。

IBS必須能夠?qū)﹄姵睾推?chē)的狀態(tài)更改作出反應(yīng)，即電池傳感器必須在發(fā)生各種事件時(shí)喚醒。相應(yīng)地，也要測(cè)量低功耗模式期間的電流和溫度。電流變化通常表明汽車(chē)狀態(tài)發(fā)生變化（電氣元件打開(kāi)或關(guān)閉），而溫度改變時(shí)有時(shí)要重新校準(zhǔn)測(cè)量通道參數(shù)(請(qǐng)參見(jiàn)4.3)。可以配置電流和溫度采樣值的門(mén)限值，假如超出門(mén)限值則觸發(fā)喚醒。還可以使用自動(dòng)庫(kù)侖計(jì)數(shù)器門(mén)限值喚醒機(jī)制。[page]

除了那些針對(duì)被測(cè)量參數(shù)的喚醒事件以外，還可執(zhí)行其他喚醒機(jī)制，允許BCM或汽車(chē)中的其他電氣設(shè)備喚醒IBS（通過(guò)LIN消息或直接導(dǎo)線連接），還有按時(shí)喚醒機(jī)制。

上述低功耗模式和喚醒機(jī)制的執(zhí)行允許IBS在大多數(shù)時(shí)間里都運(yùn)行在低功耗模式下（通常約為70%），包括引擎運(yùn)行時(shí)。在正常運(yùn)行模式期間，SoC、SoH和SoF參數(shù)將被重新計(jì)算。

4.2)將軟件任務(wù)遷移至硬件模塊

執(zhí)行專(zhuān)用硬件模塊來(lái)承擔(dān)軟件中的任務(wù)是降低軟件復(fù)雜性和節(jié)省電力的一種有效方式。在將此類(lèi)硬件模塊用于電池監(jiān)控算法以前，可以非常高效地將其用于電壓、電流和溫度測(cè)量樣本的預(yù)處理。這一點(diǎn)非常必要，因?yàn)槠?chē)的電線中常常會(huì)出現(xiàn)干擾，并且IBS的采樣值的測(cè)量準(zhǔn)確度要求非常高。

帶有抽取和抗干擾過(guò)濾器的高精度16位sigma-deltaADC非常適合這種應(yīng)用，因?yàn)榕c其他ADC技術(shù)相比它具有高測(cè)量精確度。結(jié)合誤差補(bǔ)償功能（請(qǐng)參見(jiàn)4.3），已能夠供應(yīng)非常好的精確度。但是，在信號(hào)處理序列之后常常要對(duì)樣本再次過(guò)濾。這樣做的原因是可以去除汽車(chē)中其他電氣設(shè)備中的噪音，因此要自由轉(zhuǎn)換過(guò)濾器的頻率特點(diǎn)。另外一個(gè)原因是，被觀察的特定電池參數(shù)作為電池監(jiān)控的一部分，與激勵(lì)頻率（由電池的化學(xué)組成決定）緊密聯(lián)系在一起。例如，Ri就是這種情況。一個(gè)可以編程的線性過(guò)濾器可以滿(mǎn)足所有這些要求：過(guò)濾器系數(shù)可以通過(guò)寄存器傳輸?shù)接布^(guò)濾器模塊。這些寄存器可以編程一次，然后在軟件中不再要完成過(guò)濾任務(wù)。

電流測(cè)量結(jié)果面對(duì)一個(gè)挑戰(zhàn)，因?yàn)橐槍?duì)微小電流進(jìn)行高度精確的測(cè)量，同時(shí)還必須支持大范圍測(cè)量。所要求的精確度要高于10mA，這意味著在100μO(píng)hm的分流上出現(xiàn)1μV的壓降；在汽車(chē)啟動(dòng)過(guò)程中，會(huì)出現(xiàn)1000A和更高的電流。為了支持上述兩種要同時(shí)防止出現(xiàn)從軟件執(zhí)行手動(dòng)測(cè)量重新配置，要執(zhí)行一個(gè)自動(dòng)增益放大器。一個(gè)可選擇的增益因子將調(diào)節(jié)輸入信號(hào)，使其經(jīng)過(guò)優(yōu)化與ADC的參考電壓匹配。增益因子的調(diào)節(jié)可以自動(dòng)完成，在整個(gè)運(yùn)行過(guò)程中，無(wú)需對(duì)軟件進(jìn)行重新配置。為了便于測(cè)試目的，或假如存在特殊的應(yīng)用環(huán)境，也可以選擇固定增益因子。

4.3)簡(jiǎn)化校準(zhǔn)工作

確保設(shè)備在整個(gè)使用壽命期間都保持高精確度的一個(gè)非常重要的任務(wù)是微調(diào)和校準(zhǔn)。為此，以前測(cè)試的糾正因子也可以應(yīng)用至關(guān)鍵的設(shè)備參數(shù)中。作為產(chǎn)品線設(shè)備測(cè)試的一部分，這些因子針對(duì)不同的溫度進(jìn)行測(cè)試，并且存儲(chǔ)在IBS的NVM中。在設(shè)備啟動(dòng)時(shí)，各個(gè)微調(diào)參數(shù)必須由軟件寫(xiě)入至設(shè)備寄存器中。要微調(diào)的參數(shù)可以在電流和電壓測(cè)量序列中找到。另外，振蕩器、電壓基準(zhǔn)和LIN計(jì)時(shí)也要被校準(zhǔn)。在運(yùn)行期間，也會(huì)要進(jìn)行重新校準(zhǔn)，例如要定期執(zhí)行校準(zhǔn)或在出現(xiàn)溫度急劇變化時(shí)執(zhí)行校準(zhǔn)。假如適合，不同的糾正因子必須再次寫(xiě)入至各自的寄存器。

上面提到的校準(zhǔn)功能可以防止客戶(hù)針對(duì)這些參數(shù)進(jìn)行成本昂貴的產(chǎn)品下線測(cè)試。另外，通過(guò)簡(jiǎn)單地應(yīng)用參數(shù)，還可以降低校準(zhǔn)的軟件復(fù)雜性。

4.4)軟件執(zhí)行方法

在3）章節(jié)中提到的電池管理算法要處理器密集型計(jì)算和控制算法。通常，在pC上使用基于模型的模擬工具來(lái)完成這些算法的首次執(zhí)行。這些工具通常使用浮點(diǎn)數(shù)據(jù)格式。在之后的開(kāi)發(fā)流程中，這些算法會(huì)導(dǎo)入到IBS上。但是，由于成本和功耗的原因，IBS所用的微控制器類(lèi)上并不供應(yīng)浮點(diǎn)硬件。因此，為了實(shí)現(xiàn)適用的運(yùn)行時(shí)間，在算法中使用的數(shù)據(jù)類(lèi)型必須轉(zhuǎn)換為定點(diǎn)整數(shù)格式。共有多種數(shù)據(jù)類(lèi)型和內(nèi)在值范圍可用。例如，下面列出了在飛思卡爾的IBS上供應(yīng)的數(shù)據(jù)類(lèi)型：

為了表示小于1的值，LSB被映射為特定的值。

該值由所需的解析度決定。通過(guò)選擇其中一個(gè)可用的數(shù)據(jù)類(lèi)型，可以導(dǎo)出該變量的可用值范圍和虛擬固定小數(shù)點(diǎn)（固定點(diǎn)格式）。例如，解析度為1mV，采用標(biāo)記整數(shù)數(shù)據(jù)類(lèi)型，則范圍為0至65.535伏特。

因?yàn)轱w思卡爾IBS中有一個(gè)16位S12CpU，因此整數(shù)數(shù)據(jù)類(lèi)型可供應(yīng)16位精度。這意味著8位和16位變量處理起來(lái)比32位值具有更高性能。因此，一般都是首選8位和16位變量。

從上面提到的計(jì)算SoC、SoH和SoF所用的算法執(zhí)行范例中可以發(fā)現(xiàn)，在許多情況下，16位變量可以供應(yīng)充足的值精確度和范圍。這是因?yàn)殡妷汉蜏囟容斎胫刀季哂?6位精確度（通過(guò)使用16位ADC）。其他16位精確度就已足夠的值，包括SoC、SoH、Ri和糾正因子α（請(qǐng)參見(jiàn)第3章了解詳細(xì)說(shuō)明）。即使采用24位精確度的電流采樣值，也可以在大多數(shù)時(shí)間里映射至16位。在類(lèi)似3mA的精確度上，通過(guò)使用帶標(biāo)記的16位整數(shù)格式，可以表示+/-98.3A范圍的電流值，無(wú)需針對(duì)數(shù)字格式進(jìn)行進(jìn)一步的修改。這足可以滿(mǎn)足汽車(chē)行駛和停止期間的要求。在啟動(dòng)過(guò)程中，電流采樣值會(huì)超過(guò)邊界，必須使用32位數(shù)據(jù)格式。要32位格式的參數(shù)是與電池充電有關(guān)的值（例如，庫(kù)侖計(jì)數(shù)器）。

5)總結(jié)

本白皮書(shū)介紹了如何在使用飛思卡爾IBS的微型混合動(dòng)力汽車(chē)中有效執(zhí)行BMS。討論了最先進(jìn)的電池狀態(tài)計(jì)算算法（SoC、SoH和SoF）。從中可以了解到，在功耗方面可以采用什么特殊的硬件特性來(lái)供應(yīng)IBS的效率。另外，本文還介紹了具有自動(dòng)電池狀態(tài)監(jiān)控功能（無(wú)需軟件交互）和復(fù)雜的喚醒機(jī)制的低功耗模式的使用。結(jié)果顯示，IBS能夠在大多數(shù)時(shí)間內(nèi)處在低功耗模式中。另外，通過(guò)正確的硬件信號(hào)處理、可編程的過(guò)濾器和簡(jiǎn)化的校準(zhǔn)方式，我們可以發(fā)現(xiàn)軟件復(fù)雜性已經(jīng)顯著降低。本文還介紹了定點(diǎn)算法原則，結(jié)果顯示，關(guān)于BMS算法中的變量來(lái)說(shuō)，16位定點(diǎn)數(shù)據(jù)格式常常能夠滿(mǎn)足要求，只在少數(shù)時(shí)候要32位格式。