“在歐盟和國外相關環保的大背景下，客戶已經給我們提出了非常明確的減碳和回收的要求，比如寶馬、大眾、奔馳、雷諾、沃爾沃等整車公司，對低碳生產、材料回收、LCA（電池全生命周期碳排放）都有了非常明確的要求。對動力鋰離子電池公司來說還是挑戰蠻大的。”欣旺達電池總裁梁銳在近日舉辦的“2021全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會”上說。

據悉，目前多國政府為實現“碳中和”推出了日益嚴苛的碳排放監管政策，越來越多整車公司也對動力鋰離子電池的提出了全生命周期的環保要求。有關致力于全面出海的我國動力鋰離子電池公司而言，做好電池回收利用也成正在成為“必修課”。

歐盟是我國動力鋰離子電池公司出海的重要目的地。而作為體量比肩我國的電動汽車市場，歐盟2020年十二月就公布了新電池法的提議草案，廢除歐盟現行電池指令，執行方式由“指令”變為“法規”，以確保投放到歐盟市場的電池在整個生命周期中都能做到可持續、高性能和安全，該法規擬于2022年一月一日起執行。

在可持續性維度上，歐盟新電池法對電動汽車電池新增了回收效率和材料回收目標的要求，規定只有滿足要求的動力鋰離子電池才能在歐盟市場銷售。到2024年七月，電動汽車電池隨附的技術文檔中應包含根據授權法案起草的碳足跡聲明；到2026年一月，電池中的鈷、銅、鉛、鋰、鎳的回收水平要分別達到90%、90%、90%、35%、90%。

中汽數據有限公司王攀在上述供應鏈創新大會上表示，從全球視角看，涵蓋電池全生命周期的“碳貿易壁壘”已經形成。

“在這樣的政策背景下，從汽車全生命周期維度關注碳排放，實現科學有效降碳脫碳漸成國際趨勢，海外政策法規有關動力鋰離子電池的管控越來越嚴格”。王攀稱。

其實，即便不考慮減碳需求，從緩解眼下原材料供需矛盾的角度看，廢舊動力鋰離子電池回收利用也是一項值得公司布局的業務。

而我國出臺圍繞動力鋰離子電池的碳排放監管政策被認為也只是時間問題。今年八月，工信部在有關政協第十三屆全國委員會第四次會議第1259號提案答復的函中已明確表示，工信部將聯合相關部門加快建立健全汽車碳排放標準體系建設，探索建立包括汽車整車、重點零部件在內的全生命周期碳排放標準體系。

王攀表示，近段時間動力鋰離子電池原材料價格上漲趨勢非常猛，我國鈷、鎳、錳等資源的對外依存度超過90%，鋰資源的對外依存度也較高。未來整個動力鋰離子電池的產量還會快速上升，電池的回收利用有利于緩解原材料價格上漲以及金屬資源短缺。

另外，廢舊動力鋰離子電池回收利用也能夠為公司開辟新的利潤上升點。中汽數據有限公司數據顯示，目前廢舊動力鋰離子電池的回收利用已經能賺錢，平均每處理1噸報廢磷酸鐵鋰離子電池的利潤為0.15萬元，三元鋰離子電池為1.38萬元。

面對監管政策和市場機遇，部分國內專門做電池回收利用的公司已經在摸索打造動力鋰離子電池回收利用的我國模式。華友鈷業旗下華友循環總經理鮑偉在本次供應鏈創新大會上表示，華友打造了動力鋰離子電池“廢料換材料”新型模式，以及城市智慧能源互聯網梯次利用電池銀行。其中，“廢料換材料”新型模式可以形成從整車公司到電池回收公司、電池生產公司，最終再到整車公司的閉環利用。經過計算，碳排放可以借此減少24%。

中航鋰電乘用車事業總經理謝秋也在本次供應鏈創新大會上表示，目前回收利用廢舊動力鋰離子電池的做法是破碎完之后變成硫酸鈷、硫酸鎳，再回收成材料，中航鋰電希望縮短流程，在材料層級方面直接做相關的再生，降低整體碳排放，降低成本”。

不過，鮑偉表示，梯次利用的減碳指標歸誰目前還有待界定。電池廠希望歸電池廠，整車廠希望歸整車廠，動力鋰離子電池材料公司希望歸它們，相關的法律還在制定當中。

我國汽車技術研究中心數據顯示，2020年國內累計退役的動力鋰離子電池超20萬噸，市場規模達100億元；到2025年，我國廢舊動力鋰離子電池回收市場規模或將超400億元；到2030年，三元鋰與磷酸鐵鋰離子電池回收將成為千億市場。圖片（來源：經濟觀察網/作者：濮振宇）