在政策與市場的雙輪推動下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，目前在我國新能源汽車市場，我國的五菱、比亞迪、蔚來、小鵬等，以及美國的特斯拉，占據(jù)了大部分市場，而且新能源車在市場的比重也越來越高。截止目前，我國新能源汽車保有量為678萬輛。

隨著新能源市場的崛起，有關(guān)動力鋰離子電池的問題也成為大家關(guān)注的焦點，比如安全、續(xù)航等，然而我們不得不思考另外一個有關(guān)動力鋰離子電池的問題，那就是當(dāng)它退役時候的回收問題。而目前我們正在面對這個問題，在新能源汽車產(chǎn)銷兩旺的同時，首批投入市場的新能源汽車動力鋰離子電池正面對“退休”。數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國動力鋰離子電池累計退役量約20萬噸，到2025年預(yù)計將接近80萬噸。這些電池都怎么處理呢？成為迫在眉睫的發(fā)展難題。逐年上升的電動汽車的保有量，會不會帶來巨大的淘汰電池的污染呢？我國要在這次能源革命中彎道超車是否有十足的把握呢？越來越多的汽車廠商都在更加快節(jié)奏的推出它們的新款電動汽車，甚至有的廠商表示在未來幾年內(nèi)將不會再推出燃油車。

更加有行業(yè)分析師預(yù)測，2030年至少會有1.45億輛電動汽車會上路。僅僅是2020年就有136萬，而2021年前三季度的新能源汽車的累計銷量達215.7萬輛，同比上升1.9倍，較2019年同期上升1.4倍，占生產(chǎn)公司新車銷量的11.6%。

相比銷售市場的數(shù)據(jù)，投資市場則更加火爆，除了蔚來、小鵬、理想、哪吒等造車新勢力，科技公司也紛紛進軍汽車行業(yè)，比如百度和小米等，可以說電動汽車的這塊大蛋糕已經(jīng)讓人垂涎三尺，這不得不然我們感覺我國的新能源汽車市場會有巨大的想象空間。

新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展呈現(xiàn)勢不可擋的勢頭，我們國家實現(xiàn)彎道超車的可能性大大提升，這當(dāng)然是好事。不過，凡是都要講究利弊，我們再來關(guān)注另外一組數(shù)據(jù)，呈現(xiàn)給我們的確是一個新能源汽車行業(yè)發(fā)展的潛在問題，那就是電池回收的問題。

眾所周知，目前動力鋰離子電池的使用壽命通常在4-6年，過了這個年限動力鋰離子電池的壽命將不足以支撐電動汽車的行駛。根據(jù)相關(guān)機構(gòu)的分析顯示，預(yù)計今年開始，我國將會迎來第一批動力鋰離子電池退役高潮。

電池是電動汽車的動力來源，當(dāng)動力鋰離子電池的能量衰減到70%-80%的時候，基本上就要退役的，因為這個時候，已經(jīng)不能滿足我們對電動汽車的使用需求了。哪一方面，電池污染是一個非常嚴重的問題，所以電池的回收和再利用就成為必須要面對的問題，不單單是我國，這是擺在所有國家面前的重要問題。

那么面對退役電池，我國是怎么解決這個問題的呢？既然動力鋰離子電池有這么大的污染危害，為何還在大力推進新能源汽車的發(fā)展呢？其實這場新能源革命背后是我國彎道超車的一個機會。

面對退役的電動汽車電池，世界各國也在動力鋰離子電池回收方面做了很多的規(guī)劃。不久前美國《科學(xué)雜志》發(fā)表了一篇有關(guān)電動汽車電池回收的文章說起，這篇文章說到電動汽車電池的回收將會面對巨大的挑戰(zhàn)，各國政府正在逐步要求一定程度的回收利用。2018年，我國實時了旨在促進電動汽車電池組件再利用的項規(guī)定。預(yù)計歐盟健在今年敲定電動汽車電池回收的第一輪要求。而在美國，聯(lián)邦政府還沒有推進電動汽車電池的回收要求，但包括美國最大的汽車市場加利福利亞在內(nèi)的幾個州也正在探索相關(guān)的回收策略。

今年九月二十三日，福特汽車宣布向一家電動汽車電池回收公司公司投資5000萬美元，據(jù)福特的官方聲明可知，該公司可以回收掉電池中95%的貴金屬。而且福特表示，正在研究一種辦法，將有用的電池組件出售給其他公司，真正地實現(xiàn)閉環(huán)，將有用的資源回收再利用，來緩解電動汽車電池行業(yè)的資源緊張問題。

除了福特外，奔馳最早在2015年就成立了專門的合資公司，在二次利用電池上進行了相關(guān)的準備。而我國早在2018年就開始籌備電池回收的計劃，我國鐵塔就曾聯(lián)合重慶長安、比亞迪、國軒高科等公司組成電池回收利用聯(lián)盟，將回收的電池用于基站儲能備用。

我國有關(guān)動力鋰離子電池的回收也出臺了很多政策，規(guī)范引導(dǎo)電池回收，促進電池的二次利用。然而，面對越來越龐大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，電動汽車電池回收有關(guān)大多數(shù)公司卻是心有余而力不足。電池的回收利用面對著三大挑戰(zhàn)，拆解困難、經(jīng)濟價值低、電池剩余價值難估計。回收電池的負擔(dān)遠遠大于龐大產(chǎn)業(yè)所帶來的利益。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，我國目前經(jīng)營范圍包括“電池回收”的公司就有3000多家，但大部分為中小型公司，甚至有些小作坊，連回收規(guī)范都達不到，難以形成良好的產(chǎn)業(yè)規(guī)模。

眾所周知，廢舊電池假如處理不當(dāng)，會對環(huán)境造成極大的污染。據(jù)業(yè)內(nèi)專家介紹，20克質(zhì)量的手機電池就可致1平方公里土地污染約50年。電動汽車動力鋰離子電池，含鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環(huán)境中容易水解出現(xiàn)五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，給環(huán)境帶來巨大威脅。

目前，回收市場對動力鋰離子電池的回收利用重要采取兩種方式：第一種是元素回收，將三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池中含有的金屬資源提取出來，二次利用。第二種采用的是梯次利用，將廢棄電池拆解成小的模組，形成小型電池，投入到太陽能路燈、電動工具等用電量較小的產(chǎn)品中。

首先是元素回收，動力鋰離子電池領(lǐng)域所消耗的鋰和鈷已經(jīng)達到我國鋰、鈷在所有應(yīng)用領(lǐng)域中的最大占比。我國已將稀有金屬礦產(chǎn)作為戰(zhàn)略資源進行儲備，因此，對動力鋰離子電池中的金屬元素進行回收利用，不僅可以更好地發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟，還能有效緩解我國長期以來對此類資源的對外依存度。

一般來講，動力鋰離子電池的使用壽命為5至8年。按照新能源汽車15年左右的使用期來說，一輛新能源汽車“一生”最少換2至3次電池。然而，動力鋰離子電池從汽車上退役后，可以進行梯次利用，在低速電動汽車、電動叉車、通信基站備用電源及小型分布式家庭儲能等領(lǐng)域使用。根據(jù)使用場景的不同，動力鋰離子電池使用壽命一般可用到電池初始容量的40%至60%左右。

但有關(guān)部分車企及電池廠商而言，回收電池其實是一個負擔(dān)，因為梯次利用的經(jīng)濟效益比較低，眾多車企并不愿意回收退役電池。因此，有業(yè)界專家建議，對動力鋰離子電池回收利用，要強化生產(chǎn)者的責(zé)任延伸制。

在這一方面，寶馬給出的方法或許可以成為一個不錯的參考。六月十八日，寶馬表示，將通過深化與專業(yè)的電池運輸和電池回收伙伴的合作，在我國建立完善的經(jīng)銷商高壓動力鋰離子電池回收管理流程。這一流程由經(jīng)銷商回收高壓電池開始，物流供應(yīng)商將這些電池運送到有相關(guān)資質(zhì)的公司進行評估。根據(jù)這些電池的不同狀態(tài)，鑒定決定是否繼續(xù)使用這些電池用作電力儲存，或者安裝在沈陽廠的叉車上繼續(xù)使用，亦或是專業(yè)公司進行拆解后由原材料公司對金屬原材料進行再利用。

有關(guān)動力鋰離子電池的運輸，寶馬選擇與中遠海運空運這樣的專業(yè)機構(gòu)合作，防止不當(dāng)運輸出現(xiàn)的二次污染。同時，寶馬還在開發(fā)更多電池梯次利用的場景。如與經(jīng)銷商端合作打造充光儲一體能源示范站，未來計劃在能源示范站的儲能設(shè)備上使用寶馬退役電池。

業(yè)內(nèi)人士分析認為，在退役電池的回收利用方面，寶馬的這一舉措無疑有著積極的示范效應(yīng)和巨大的影響力。

而在自主品牌車企中，吉利汽車也已開始行動。早在2018年十月，吉利集團與杉杉股份、紫金礦業(yè)出資組建了福建常青新能源科技有限公司（下稱福建常青）。福建常青官方網(wǎng)站稱，該公司是電池回收、前驅(qū)體制造為一體的合資公司。福建常青將回收吉利汽車等使用或報廢用的動力鋰離子電池，拆解后分離出貴重的金屬鹽，比如鈷鹽，再生產(chǎn)為三元前驅(qū)體，供給吉利汽車旗下的電池廠。

雖然退役動力鋰離子電池的回收利用還存在很多要完善的地方，但政府、公司等也都在努力探索可行的解決方法。與此同時，一些創(chuàng)新模式也為電池的統(tǒng)一回收及管理工作做了前期準備。比如上汽、蔚來等運營的新能源汽車換電模式，換電模式讓動力鋰離子電池的集中管理變得更容易，同時也為電池的集中回收建立了通暢的渠道，梯次利用的模式也會得到進一步推廣。在換電模式的加持下，動力鋰離子電池回收也會變得容易。

不難看出，我國的新能源產(chǎn)業(yè)正在日漸壯大的同時，各個產(chǎn)業(yè)鏈之間的銜接也在日益完善，不得不說我國的新能源市場的完善程度已經(jīng)非常領(lǐng)先，這也是我國在汽車產(chǎn)業(yè)中實現(xiàn)彎道超車的一個重要機會。

有一說一，現(xiàn)在的國產(chǎn)車早已不是前幾年的國產(chǎn)車了，憑借電動汽車產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，國產(chǎn)車已經(jīng)邁上了高速發(fā)展的快車道。在目前的電動汽車市場上，國產(chǎn)車已經(jīng)占據(jù)了絕對的優(yōu)勢，成為越來越多消費者的喜愛，產(chǎn)品力也是領(lǐng)先國外品牌。

那么我國是否已經(jīng)在電動汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車？從市場份額上看確實是達到了，在2020年全球新能源汽車銷量品牌排行榜中，排名前20位的車企里有7個是我國品牌，全球市場占有率超過德系、日系美系等諸多品牌，占據(jù)全球第一。

2021年1-八月世界新能源乘用車銷量335萬臺，我國新能源乘用車世界份額50%；我國在新能源汽車電池系統(tǒng)方面市場份額近45%，可以說，新能源汽車擺脫了燃油車大而不強的特點，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)方面是又大又強。

我國的電動汽車在全球的影響力可見一斑，就連國總統(tǒng)拜登都承認我國是第一。前幾日拜登在參觀美國密歇根州福特汽車廠時發(fā)表演講闡明了電動汽車在未來的重要性，并且稱“現(xiàn)在我們排第八，我國排第一”。最后拜登指出，我國在電動汽車領(lǐng)域處于領(lǐng)先位置，但是這并不意味著我國可以一直贏下去，美國不能讓我國得逞。

目前，新能源汽車行業(yè)已經(jīng)進入了下半場，國產(chǎn)崛起，新能源上位，智能化、網(wǎng)聯(lián)化與電動化，融合式發(fā)展的趨勢已經(jīng)成為未來的主旋律。過去幾年，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)是全球領(lǐng)先，無論是三電技術(shù)、整車、充電樁還是智能網(wǎng)聯(lián)都取得了極大的突破。

雖然在各個層面取得突破，但還是要面對很多的問題，比如：產(chǎn)品成熟度與發(fā)達國家相比較低、科技創(chuàng)新能力有待提升、科技與管理人才隊伍建設(shè)提升空間大、汽車使用環(huán)境有待優(yōu)化等。這些都是未來幾年我國在發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)中要面對的問題。

面對這些重要問題，解決的策略也不是沒有，首先是要增強基礎(chǔ)建設(shè)投入，諸如換電站、充電樁等的建設(shè)，有關(guān)新能源汽車的發(fā)展具有重要意義。其次是完善相關(guān)技術(shù)研發(fā)，國家政策給予更全面的支持，各方面資金的注入以及學(xué)習(xí)借鑒其他國家的先進技術(shù)等，都會推動新能源汽車的發(fā)展。其他方面還包括：創(chuàng)建新能源汽車產(chǎn)業(yè)標(biāo)準體系、明確未來新能源汽車發(fā)展方向以及人才獲取。而人才的獲取非常重要，理想汽車創(chuàng)始人李想此前也說到，“對汽車廠商來說，未來最大的競爭是組織的進化、優(yōu)秀人才的獲取。”

而未來幾年，隨著整個新能源產(chǎn)業(yè)的再次上升，我國新能源汽車技術(shù)將會更加完善。國家政策給予更全面的支持，各方面資金的注入以及學(xué)習(xí)借鑒其他國家的先進技術(shù)等，都會推動新能源汽車的發(fā)展。與此同時，5G、新能源車等領(lǐng)域已經(jīng)逐漸出現(xiàn)了新供給擴張的態(tài)勢，以新一代移動互聯(lián)網(wǎng)、全電化新能源以及智能化駕駛等技術(shù)為基礎(chǔ)，正在為新能源汽車產(chǎn)業(yè)吸引更多人，推動汽車行業(yè)向新的層次發(fā)展。

寫在最后：從目前的情況來看，全球汽車領(lǐng)域正在發(fā)生一場巨大的變革，目前全球都在為碳中和做出努力，傳統(tǒng)汽車排放的二氧化碳，對環(huán)境造成太大的影響，因此淘汰傳統(tǒng)汽車，基本已經(jīng)被世界各國提上日程，許多國家都公布了禁售燃油車的時間，挪威、墨西哥、法國的巴黎等，都將在2025年全面禁售燃油車，荷蘭、英國、印度、以色列等，將在2030年禁售燃油車，加拿大和日本的禁售時間在2035年，按照這個趨勢，燃油車或許將在未來的二十多年后，被完全禁售，到時候?qū)]有任何燃油車的市場。從市場的反應(yīng)上，也可以看出大家都新能源車更看好，比如在今年，新能源車企的股價呈現(xiàn)爆發(fā)式的上升，小鵬、蔚來的股價等基本都超過了傳統(tǒng)車企，特斯拉的股價更是出現(xiàn)爆炸式的上升，直接超越了所有傳統(tǒng)的車，可以預(yù)見的是未來10年到15年，新能源汽車的滲透率將會大幅度提升，有可能完全替代傳統(tǒng)燃油車。