隨著全球汽車電動化進程不斷加速，我國動力鋰離子電池公司也迎來了新的發展契機，正在加速“走出去”，在國內多家電池生產公司上半年的財報中，國際業務收入都呈現飛速上升的態勢。然而，在市場一片欣欣向榮之下，動力鋰離子電池儲運難的問題日益凸顯。

日前，我國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長、我國電動汽車百人會副理事長董揚特別撰文指出，近期有多家公司反映動力鋰離子電池出口環節儲存運輸難度大，影響公司發展。《我國汽車報》在向多方進行調查后發現，在動力鋰離子電池海外市場上升迅速的當下，電池運輸難題，尤其是出口運輸困難已經成為行業內的普遍現象，從生產包裝、倉儲，到物流、運輸，均不同程度地出現了相關配套設施以及政策無法滿足公司發展需求的問題。

在接受《我國汽車報》記者采訪時，電池公司、物流公司和業內人士均表達了同樣的擔憂：假如不能盡快改變現狀，不僅會新增公司的儲運成本，降低在海外市場的競爭力和優勢，還可能引發更多安全隱患，不利于行業的整體健康發展。

國際市場需求上升運輸環節不給力

正如我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟（以下簡稱“電池聯盟”）副秘書長馬小利在接受《我國汽車報》記者采訪時所說的那樣，一方面由于國內部分動力鋰離子電池公司在技術水平與產品質量方面已處于全球領先水平，在國際市場上具備一定的競爭優勢；另一方面則得益于以歐洲為代表的海外新能源汽車市場迅速崛起，為我國動力鋰離子電池公司“走出去”供應了機遇和市場空間，近年來我國動力鋰離子電池的出口量呈現迅速上升的態勢。

根據海關出口數據，今年上半年我國鋰離子電池出口額達到114.69億美元，同比上升83.31％；出口數量達到13.92億支，同比上升66.49％。相關機構預測，今年全年全球電動汽車銷量有望超過600萬輛，再考慮到美國正大力推動電動汽車產業，到年底，全球電動汽車所占市場份額很可能會首次達到兩位數。在這一大背景下，鑒于目前全球動力鋰離子電池生產基地重要集中在中、日、韓三國，我國越來越多的電池公司已經進入了國際主流車企供應鏈，因此我國動力鋰離子電池公司下半年的需求會持續攀升，其出口營收也有望再創新高。

據電池聯盟測算，2021年前三季度我國動力鋰離子電池出口量約為20GWh，已超越去年全年水平，并呈現持續上升態勢。有關龍頭公司來說，海外新能源汽車市場已經成為重要的業績上升點，再加上現階段我國動力鋰離子電池公司海外出口重要集中于歐洲市場，用戶包括奔馳、寶馬、大眾等車企集團，極有希望為我國新能源汽車打開歐洲等發達國家市場奠定基礎。

然而，讓人料想不到的是，海外市場需求激增，讓此前并不受重視的動力鋰離子電池儲運難題日益凸顯，并且已經成為制約我國動力鋰離子電池公司擴大出口規模的“攔路虎”。“一段時間以來，不少動力鋰離子電池出口公司都反映，動力鋰離子電池出口受廠出廠包裝、倉儲物流、資源配置、鐵路禁運等因素影響，導致出口周期長、成本高。”馬小利告訴記者，如不盡快調整出口相關管理流程和規定，將在一定程度上削弱我國公司在海外動力鋰離子電池市場的競爭優勢，錯失當下海外新能源汽車市場持續放量的良機。

包裝、倉儲、運輸無不困難重重

毫不夸張地說，有關有出口業務的動力鋰離子電池公司來說，從生產包裝，到倉庫存儲，再到物流運輸，可謂一路困難重重。

馬小利指出，首先，動力鋰離子電池出口所需的危包證辦理繁瑣且流程長、耗時長，辦理時間最長要等待5～6周，小宗產品運輸辦理更為繁雜，嚴重影響運輸效率；其次，在倉儲物流方面，因動力鋰離子電池作為危險物品要求特殊倉儲設施，目前國內無可用公共鋰電存儲倉庫，無法緩解廠因訂艙、延遲出貨等導致的倉庫存儲需求，公司要承擔更高的管理成本和安全生產壓力；第三，在資源配置方面，海運目前大部分港口存在危險品集裝箱拖車嚴重不足、碼頭危險品堆位數量少、訂艙難、集裝箱短缺等問題，不能滿足大規模出口運輸要求；第四，鐵路是當下最適宜鋰離子電池的運輸方式，但國內現有的《鐵路危險貨物運輸管理規則》（鐵運〔2008〕174號）對鋰離子電池運輸的具體規定仍然缺失，導致長期以來鋰離子電池無法進行鐵路運輸，目前中歐、中亞鐵路均不接受鋰離子電池產品運輸。

“我認為，在國際運輸方面，掣肘動力鋰離子電池行業最大的問題還是在于倉儲。”深圳茗佳化工物流有限公司總經理鄧磊在接受《我國汽車報》記者采訪時坦言，在危險品分類中，動力鋰離子電池屬于9類危險品，即便是在鋰離子電池出口額已經高達129.6億元的廣東深圳，以及整個出口貿易非常發達的珠三角地區，9類危險品或動力鋰離子電池專用存儲倉數量都非常少，這些年已經嚴重制約我國動力鋰離子電池行業的出口和發展。尤其讓人擔憂的是，由于危險品倉庫的建設要求非常高，例如要求三面環水且位于化工園區里等，相關部門的管控和審批條件都極為嚴格，因此在短時間內很難大量新增動力鋰離子電池專用存儲倉庫的數量。

此外，動力鋰離子電池運輸所要的危險品集裝箱拖車不足的問題也比較嚴重。鄧磊告訴記者，在深圳，能夠承擔動力鋰離子電池運輸的合規危險品集裝箱拖車數量不超過200輛，顯然并不能滿足如今動力鋰離子電池的高發展需求，運輸車輛的緊缺導致公司運輸成本大幅新增。

海、陸、空運輸通道均受限

據悉，目前動力鋰離子電池國際運輸方式包括海運、陸運和空運3種。據馬小利介紹，其中，空運時效性最佳，但運力小，價格昂貴，適用于研發階段所需的樣品運輸；海運價格相對低廉，運力較大，但運輸周期太長，從我國運至歐洲要約50天，且受臺風等自然天氣環境的影響較大，而且近兩年受疫情影響，海運價格大幅上漲；鐵路運輸時效性為海運的3倍以上，同時兼有運力大、成本適中等優勢，是長距離、大宗出口鋰離子電池的最佳運輸方式，但由于國內還未出臺對鋰離子電池鐵路運輸的具體規定，因此目前海運仍然是公司出口首選。

然而，當前公司在海運的過程中也遇到了不少困難。“今年以來，上海等地多次發生鋰離子電池失火事件之后，鋰離子電池的運輸安全引起了多方關注。”某動力鋰離子電池公司負責人在接受采訪時透露，為保證電池貨物品質和運輸安全，很多國際船務公司對鋰離子電池組等貨物的運輸提出了非常嚴苛的規定，甚至有些船務公司不再接受電池類貨物，這導致運輸動力鋰離子電池的艙位一艙難求。再加上受海外疫情的影響，集裝箱和物流運力短缺，國際航運港口的吞吐速度大幅降低，目前電池定船基本上都要提前兩周左右，甚至更長。有些國外客戶急需的樣品等不及，他們就只好選擇改走空運，但空運目前也存在3～7天的滯后。

據了解，上述動力鋰離子電池公司還針對批量訂單采取了定期定量定船的方式，走同一家船運公司，以節省船運公司的艙位審批時間。在接受采訪時，該負責人無奈地表示，隨著海運和公司不斷提高鋰離子電池運輸要求，發貨人的運輸費用支出上漲已成必然，經營成本自然也就隨之新增。假如這種情況長期持續下去，不僅電池生產公司的成本會不斷新增，最終會傳導到產業鏈上下游，尤其是給下游的整車公司，帶來較大影響。“假如可能的話，政府能否在運輸方面對公司給予一定的支持以及運輸成本方面的補貼，同時在艙位審批時簡化流程。”該負責人如是說。

鄧磊指出，目前很多從事國際海運業務的都是外資船東，在看到一些運送動力鋰離子電池發生的事故后，他們普遍對國內生產的電池不太放心，認為產品的質量和工藝還沒有達到一定標準，為防止發生事故導致自己遭受損失，往往不愿意接受訂單或提出過高的限制條件。“在這種情況下，國內動力鋰離子電池公司的海運成本大幅提高，讓不少從事出口業務的公司苦不堪言。”鄧磊直言，寧德時代等龍頭公司面對的情況相對好些，但是一些中小型動力鋰離子電池公司由于話語權較小、公司規模小，議價能力也有限，他們在海運出口時有苦難言。

呼吁鐵路運輸率先破冰

在動力鋰離子電池海運阻力重重的當下，行業有關放開鐵路運輸的呼聲變得越來越高。據馬小利介紹，目前歐洲、美國的鋰離子電池鐵路運輸占比分別高達45％和60％，海運入境的集裝箱鋰離子電池貨物，到港后100％可接駁鐵路進行下一段運輸，鋰離子電池在歐美可廣泛使用海陸空鐵多式聯運。

雖然我國已經加入了由27個國家組成的國際鐵路合作組織，制定了有關危險貨物運輸的規章《危險貨物運送規則》，允許鐵路運輸鋰離子電池，但實際上，《鐵路危險貨物運輸管理規則》沒有針對鋰離子電池運輸的具體規定，長期以來國內公司無法使用鐵路運輸鋰離子電池，中歐和中亞鐵路也均不接受鋰離子電池產品運輸。

為此，業內人士建議，相關部門應與鐵路部門研究協商，參照國際鐵路合作組織的《危險貨物運送規則》，盡快開展鋰離子電池鐵路運輸示范并給予財政補貼，同時與中歐班列銜接，大幅提高出口運輸時效和降低運輸成本，提高國際競爭中的物流優勢。

其實，在今年的全國兩會上，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福提交的《有關修訂行業標準適應電動汽車鐵路運輸的建議》中，對這一問題也有所提及。李書福表示，中歐班列的開通為汽車公司開辟了一條新的物流線路，但由于目前實行的鐵路運輸行業標準是基于數十年前的市場環境制定的，有關鋰離子電池運輸嚴加禁止，因此大大新增了新能源汽車的運輸成本和運輸中出現的碳排放，影響各大車企的新能源汽車（含包括鋰離子電池在內的散件）出口。

李書福建議，應根據電動汽車的產品特性，對現有標準進行適應性修訂，滿足新能源汽車發展新階段的市場需求，使電動汽車、鋰離子電池散件能夠依法合規，通過鐵路進行高效、安全、經濟的運輸，助力實現我國新能源汽車產業的國內發展與全球主流市場開拓。此外，還應考慮市場與公司需求，適時開通新能源汽車運輸專用班列，滿足我國車企“走出去”以及歐洲地區日益上升的新能源汽車市場需求。

“我國已進入高質量發展、創新發展的新階段，不但科學技術人員要重視創新，公司要重視創新，政府部門也應該重視創新。”董揚在與本報記者交談時表示，希望政府及相關部門能及時看到產業的變化，相應的管理措施也跟上技術進步和產業的發展。