最新統計數據顯示，今年1～九月，我國新能源汽車產銷量分別達到216.6萬輛和215.7萬輛，同比上升1.8倍和1.9倍。相比之下，新能源二手車市場卻死氣沉沉。

“新能源二手車現在很少有人要。前幾天，我賣出一輛使用了3年的原裝進口特斯拉ModelY，當時收購價格是車輛原價的1/3，因為動力鋰離子電池損耗較大，如今賠了4萬元才售出。”北京亞運村二手車交易市場的經銷商王冰，向《我國汽車報》記者說起這樁賠錢買賣時搖頭嘆氣。

“電動新車是個寶，二手車市沒人要，電池太差很頭痛，要換就要掏鈔票。”二手車市場流傳的這段順口溜，道出了新能源二手車與新車的不同境遇。為何新能源新車產銷兩旺，二手車市場卻冷冷清清？記者就此展開了一番調查。

電池損耗拖累新能源二手車市場冷清

無論消費者還是經銷商，對新能源二手車的“吐槽”集中于動力鋰離子電池方面。

近日，當記者來到位于花鄉的北京舊機動車交易市場時看到，院子里密密麻麻停滿了各式各樣的二手車，但卻很難找到新能源汽車的身影。只在市場一角，有寥寥幾輛新能源二手車，其中一輛是2017款凱迪拉克CT630E，標注使用時間不到3年，新車原價65萬元，現在標價23萬元；還有一輛是原裝進口特斯拉ModelY，標注使用時間3年，現在標價25萬元。

“來看了幾次，沒有找到合適的新能源二手車，為數不多的幾輛，動力鋰離子電池都損耗很大，要我自己出錢換電池，不值當的。”消費者呂濤向記者說，他這段時間已經逛了幾家二手車市場，現有新能源二手車很少，而且基本都是動力鋰離子電池有問題，或是衰減太嚴重，或是充不滿電，而自己出錢換電池起碼要五六萬元，從性價比考慮并不劃算。

另一位消費者白冬（化名）稱，前幾年生產的新能源汽車，續駛里程只有200～300公里，假如使用了3年多的，動力鋰離子電池基本衰減一半以上，使用了5～6年的，動力鋰離子電池基本已沒有配車使用的價值。“像前幾年進口的特斯拉ModelY新車70多萬元，現在二手車也要20多萬元，而目前特斯拉國產Model3新車才20多萬元，而且最關鍵的是不用擔心動力鋰離子電池的問題。”他對記者說。

在北京亞運村二手車交易市場，消費者蔡濱告訴記者：“市場上的新能源二手車的確很少，車商似乎也不太感興趣。我曾向一位二手經銷商詢問，看能不能預訂一輛動力鋰離子電池狀況好一點兒的新能源二手車。對方告訴我，新能源二手車動力鋰離子電池基本都不行，否則車主也不會賣到市場上。”

“新能源二手車與新車差價大，根本問題在動力鋰離子電池。”消費者霍山（化名）認為，當前的新款電動汽車續駛里程大都向600公里看齊，動力鋰離子電池壽命基本可以接近8年；而誕生于前幾年的電動汽車不僅續駛里程較短，而且動力鋰離子電池壽命、安全系數也不如現在的，尤其是前幾年國內生產的中低端電動汽車，新車才幾萬元，三五年下來，不僅電池基本不能用了，而且整車也沒有價值可言，根本談不上保值率，所以很少有人去買新能源二手車。

有關新能源二手車的動力鋰離子電池問題，經銷商的反映也較為集中。“新能源二手車需求非常少，而且價格也上不去，很容易賠錢，最重要的原因是動力鋰離子電池損耗較大，接近不能用或不好用，消費者不愿自己出錢換，二手車商換電池更是要賠錢。所以，我們有關新能源二手車的收購比較謹慎。”二手車經銷商錢林表示，新能源二手車保值率非常低，在一二線城市基本沒有市場。

另一位二手車經銷商秦勇則向記者介紹，一方面，近幾年來，動力鋰離子電池技術進步很快，用戶有關新能源汽車的續駛焦慮、安全焦慮已在一定程度上得到解決，像新出現的刀片電池、J2M、CTP等技術，使產品各方面指標都有不同程度的提升；另一方面，目前新款新能源汽車不僅價廉物美，且出現了一些外形新潮、具備一定智能化水平的小型車，如銷量多次“霸榜”的五菱宏光MINIEV。這些因素在很大程度上抑制了新能源二手車的需求。

二手車經銷商徐力還向記者透露，有個別新能源汽車車主在賣車之前，會把狀況較好的動力鋰離子電池取下出售，換上幾乎報廢的電池，這讓他們更是難以接受。

在技術、使用、管理環節上找尋原因

動力鋰離子電池的損耗問題，成為制約新能源二手車保值率和市場銷售的最大障礙，這在業內基本已是共識。

“電動汽車使用3年后的平均保值率不到30％，而對保值率的判斷重要看動力鋰離子電池，其狀態起決定性因素。”我國電池工業協會鋰離子電池應用專業委員會顧問蘇南峰向記者表示，如今使用3年以上的新能源二手車，動力鋰離子電池幾乎都開始老化，消費者購買這樣的二手車，就要自己換電池，現在換性能好的新電池價格不低。而且，動力鋰離子電池本身對使用環境、大電流沖擊等比較敏感，假如新能源汽車車主經常在高速上飆車，尤其是在溫度較高或較低的地區采用“暴力”操控方式，就會加速電池性能的損耗并縮短其壽命，直接影響二手車的保值率。

從生產、使用等多個環節來看，新能源汽車動力鋰離子電池損耗問題的出現并非單一因素造成。“從技術角度看，新能源汽車車主或駕駛員的一些不良使用習慣也會影響二手車的保值率。”四川新能源汽車動力鋰離子電池產業聯盟專家宋浩駿在接受記者采訪時表示，在鋰離子電池中，鋰離子來回穿過交換膜完成充放電。在多次充電后，少部分鋰離子失去活性，在電池內部沉積形成“電絕緣外殼”，這個殼越厚，電池的性能越差。另外，在放電時，也有一部分鋰離子會被消耗，鋰離子數量減少將降低續駛里程。在他看來，一是常常猛踩電門加速，會使大量鋰離子短時間內匯聚在放電端，長此以往將降低部分鋰離子活性，并且加快交換膜的損耗，從而導致電池損耗；二是長期使用快充方式充電，會使電池內部的鋰離子快速聚集在充電端，穿過交換膜完成任務，久而久之也會加快電絕緣外殼的出現，導致電池性能迅速衰減。

“新能源二手車動力鋰離子電池本身的性能衰減，大概有幾種情況。”廣東工業大學新能源材料研究中心研究員陳新彤在接受記者采訪時介紹稱，有關三元鋰離子電池，其能量密度較高，體積小而重量輕，但要額外的空間安裝水冷散熱系統，電量衰減較快，一般800～1200次完全充電循環即衰減20％，而完全充電意味著從0～100％充電；有關磷酸鐵鋰離子電池，其能量密度相對低，體積重量較大，但散熱好，安全性較高，一般2000次完全充電循環才衰減20％。但不當使用會使電池“析鋰”，從而使性能與壽命大打折扣，在0℃以下及50℃以上的環境中充電，以及大電流放電、使用快充充電等，容易造成電池析鋰，加速電池損耗。

除產品本身，動力鋰離子電池的商業模式也影響著新能源二手車市場。“車企對動力鋰離子電池的維修更換政策不完善，會影響新能源二手車的保值率。”山東省電池工業協會顧問謝瑜忠指出，現階段電動汽車動力鋰離子電池的質保標準是不低于8年或12萬公里，有的車企宣稱供應電池終身質保，但實際操作中由于車主不了解、服務網點不足、備份電池有限、車企投入不夠等多種原因，真正100％落實有一定難度，但大部分車企沒有這項舉措，只好由消費者自己承擔換電池的費用。

新能源二手車市場本身的不成熟，也致使行業對動力鋰離子電池沒有判斷標準，進而引發惡性循環。“由于新能源汽車近些年來才大規模進入市場，動力鋰離子電池技術處于發展之中，進入二手車市場的電池更是缺乏相關標準，由此導致新能源二手車市場不成熟、不規范，這也是新能源二手車保值率低的原因之一。”華東汽車新材料技術研究院研究員林澍文表示，動力鋰離子電池價格評估體系及電池回收置換體系都存在缺失，新能源二手車經銷商為規避風險往往會壓低價格，造成原車主不愿賣、消費者不想買的惡性循環。

車電分離催生的“電池銀行”是解藥嗎

面對動力鋰離子電池給新能源二手車市場帶來的難題，從標準建設到商業模式，汽車行業也在不斷探索求解。

“包括動力鋰離子電池帶來新能源二手車市場的相關難題在內，很多公司也在尋找破解之道。像近來出現的‘電池銀行’概念，通過這一模式可以密切連接起車企和消費者，理論上對開拓新能源二手車市場有一定幫助，但如何執行還要細化一系列具體措施。”西安交通大學科技創新研究中心研究員馬驍雄在接受記者采訪時表示。

據馬驍雄介紹，電池銀行偏重于電池端的獨立運營，一般是通過電池銀行與整車公司簽訂合作協議，由電池銀行出資購買動力鋰離子電池。在消費者購車時可以購買不含電池的整車，而以租賃方式從電池銀行獲得電池使用權，由此降低了電動汽車的首次購置成本。電池銀行通過“電池使用權租賃收益＋電池梯次及回收利用收益”實現盈利。從理論上看，消費者假如購買這樣的“無電池版”新能源二手車，可以自己去電池銀行租賃新電池，這就減輕了之前消費者要自費購買新電池的負擔，或可破解新能源二手車電池損耗嚴重帶來保值率低的老大難問題。

“電池銀行模式應該更適合換電模式的新能源汽車。”宋浩駿認為，車電分離的換電模式只要很短時間就可以實現換電，而且在用及儲備的電池應該都是性能較好的電池，假如能有效落地執行，能夠在很大程度上免除新能源二手車經銷商和消費者的后顧之憂，有利于開拓新能源二手車市場。

今年五月，上汽集團表示將推出電池銀行。“電池銀行的模式很好，關鍵問題是目前各新能源車企，乃至同一家車企的不同車型之間存在動力鋰離子電池規格不統一、接口不一致等問題，這將大大新增電池銀行的成本。換句話說，統一、標準化的電池將大為降低電池銀行的采購成本。”上汽集團技術中心設計師張工表示，針對這一問題，目前公司正準備推出統一規格的電池模塊，初期階段估計可以覆蓋10多款新能源車型，并支持磷酸鐵鋰離子電池、三元鋰離子電池、高鎳電池，甚至半固態電池電芯，實現乘用車動力鋰離子電池模塊的可租、可換、可升級服務。

招商證券分析師楊永年則告訴記者：“電池銀行遲遲沒有落地的原因之一，是收費模式的問題還沒有真正解決。”他稱，一方面，電池銀行的用戶租賃電池，要以分期付款方式定期支付租金，但假如算“總賬”，租金累計總價款可能會高于購車時一次性直接購買電池的價格。如此一來，有的消費者并不接受這種模式，對新能源二手車潛在買家的幫助也有限。因此，在電池銀行租賃模式的基礎上，應研究一個更為合理合算、雙方都能接受的收費方式，從而推動電池銀行付諸于實踐。

“近一段時間以來，動力鋰離子電池原材料價格持續上漲，這不僅在一定程度上推遲了電池銀行的落地時間，也對新能源二手車電池難題的解決不利。”陳新彤認為，假如要推廣電池銀行，換電站建設的相關問題也要解決。目前，新能源汽車換電站建設在一些城市出現“錯位”，換電站在一線城市中心區極少甚至沒有，而基本都分布在城郊結合部或市區之外，城內車主使用換電不便。目前，北京等一線城市換電站的平均負荷率僅為20％左右，而理論上這個指標要達到60％～70％才能實現盈虧平衡。

全生命周期管理是市場化題中應有之義

有關多層面、多角度從動力鋰離子電池這個“點”上進行突破，進而激活新能源二手車市場，整個行業都在思考。

業內人士指出，無論新能源二手車市場，以及相關的電池銀行及換電模式的運行，都依賴于動力鋰離子電池本身技術的不斷提升。“提高動力鋰離子電池的技術性能，實現更長時間使用及更小衰減幅度，是提高新能源二手車保值率的路徑之一。”江蘇新能源汽車行業發展研究院研究員厲建平向記者表示，目前動力鋰離子電池的技術進步速度加快，像磷酸鐵鋰刀片電池，由于采用了一系列新技術，使其能量密度、安全等性能指標都有了提升，還有高鎳電池、無鈷電池、半固態電池等新品類不斷涌現，在一定程度上推動了動力鋰離子電池向更安全可靠、更高能量密度、更長續駛里程、更久壽命等方向發展，將對新能源二手車提高保值率及其市場拓展出現積極影響。

與此同時，建立完善的技術標準及評估體系，也是推動新能源二手車市場走向活躍的重要著力點。“動力鋰離子電池統一規格、統一接口、統一標準，才有利于電池銀行的運營，也有利于新能源二手車市場的拓展。”蘇南峰認為，動力鋰離子電池技術上的標準化，將影響到像電池銀行等一些新的商業模式的落地。當前不同車企、不同新能源車型采用的動力鋰離子電池規格不一、尺寸各異，對開展新的商業模式帶來很大難度。動力鋰離子電池標準化屬于行業性問題，要車企、動力鋰離子電池供應商、主管部門等多方共同推動。

“有關新能源二手車，不僅電池及整車相關標準及評估體系有待建立，而且也缺乏第三方檢測機構，無法通過完整的體系建立科學的保值率及價格評定體系，這些因素都是制約新能源二手車保值率、導致交易低迷的原因之一。”在謝瑜忠看來，未來隨著政策逐步完善，電池技術不斷提高，新能源二手車保值率低的問題有望得到解決。

“新能源二手車市場管理上，也應該建立相應的制度。”馬驍雄認為，一是要從二手車經銷商收車環節開始，保證二手車特別是動力鋰離子電池有較好的質量；二是要用制度約束，杜絕車主在向二手車經銷商出售車輛之前私自拆卸電池的暗箱操作及以次充好；三是建立動力鋰離子電池與新能源汽車相對應的全生命周期管理體系，使動力鋰離子電池做到可溯源、可監控、可檢測，由此逐步提升新能源二手車的保值率。

目前，國內有新能源車企也在為解決二手車的保值率問題做出探索和努力，如蔚來汽車公布了二手車業務體系；上汽集團成立了二手車認證中心，為車主供應二手車保值回購業務，同時甄選新能源二手車進行銷售。“由于目前行業基本處于新款新能源汽車涌入市場的階段，這些新模式的落實效果有待觀察。”厲建平表示。

新能源二手車市場不成規模、尚不成熟，缺乏相關規則和標準，存在著一系列難題。今年七月一日，我國汽車流通協會公布的團體標準T/CADA17-2021《二手純電動乘用車鑒定評估技術規范》正式執行。“這是一個良好的開端，一方面，還要不斷完善內容并努力向更高層次的國家標準去提升；另一方面，盡快推動其有效落地是關鍵。”楊永年說道。

“只有把動力鋰離子電池相關的方方面面問題解決了，才是為激活新能源二手車市場奠定了基礎，也將會集聚新舊車‘兩個市場’的力量，加速新能源汽車的普及。因此，首先要推動動力鋰離子電池相關問題盡快而全面地解決。”馬驍雄呼吁。