十年前，新能源汽車逐步進入我國百姓家。十年來，我國新能源汽車銷量已位居全球第一。不過，其暴露出的問題也逐漸顯現(xiàn)，最明顯的就是，被稱為新能源汽車的“心臟”——動力鋰離子電池，已經(jīng)到了該退役的時候。

正常情況下，動力鋰離子電池的使用年限一般為5—8年，而真正有效的壽命只有4—6年。如按此計算，動力鋰離子電池將陸續(xù)“退役”。業(yè)內(nèi)人士認為，我國將迎來第一批動力鋰離子電池退役高峰期。退役電池如何處理，成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)迫在眉睫的發(fā)展難題。

正規(guī)網(wǎng)點回收只占20%

去年，我國動力鋰離子電池累計退役量約20萬噸，預計2025年累計退役量將達78萬噸。由于動力鋰離子電池中含有鋰、鈷、錳等金屬元素，大量退役后未經(jīng)妥善處置的電池將威脅公共安全，造成難以逆轉的環(huán)境污染，并浪費寶貴的有價金屬資源。

退役的電池，由誰來處理？根據(jù)工信部等部門印發(fā)的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，汽車生產(chǎn)公司承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關公司在動力蓄電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置。

“不少車企很困惑，不知該如何處理電池回收業(yè)務。有些公司提出希望我們幫忙解決回收主體責任問題，在這種現(xiàn)實需求下，我們開始探索動力鋰離子電池回收業(yè)務。”瑞薩科林（上海）新能源有限公司總經(jīng)理郭紅松表示。如今，這家公司的重要業(yè)務是動力鋰離子電池回收、儲運和回收渠道的解決方法，以及一些相關回收標準的起草。

“但其實大家活得都不好。”郭紅松說的“大家”，指的是工信部認定的正規(guī)回收網(wǎng)點。“正規(guī)網(wǎng)點回收到的電池只占市場的20%左右。”

那么，大部分電池去哪兒了？

剩下的電池，其實是被車主賣給了未經(jīng)授權的“黑作坊”。“因為他們出價更高。”郭紅松坦言，不合規(guī)的回收網(wǎng)點不會重視環(huán)保和消防，而這兩個方面，正是成本支出中的大頭。“隨便找一塊空地，搭個棚子，暴力拆解，把值錢的鉛板拿出來，酸液隨便排放，省下來都是利潤。完全合規(guī)地處理，與能省則省地處理，成本上可以相差一倍。”

因此，即使“黑作坊”出價更高，但仍能有不小的利潤空間。如此循環(huán)，便形成了劣幣驅逐良幣的局面，“正規(guī)軍”們頗感無奈。

回收的不值錢，值錢的還沒到退役期

回收電池最終的去向，一是梯次利用，一是拆解回收再生利用。梯次利用是將剩余容量較高的電池用于儲能、低速電動汽車等領域；拆解回收則是通過濕法冶金等方式從廢舊電池中回收鋰、鈷、鎳等金屬。郭紅松打了個比方：“就像回收一本書，不破壞紙張，只是把書本用于其他地方，屬于梯次利用；而把書本打成紙漿就屬于拆解回收。”

2017年二月，國家出臺的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》提到，鼓勵按照先梯次利用后再生利用原則，對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用。也就是說，這兩者之間并不是排斥關系，而是互補關系。

不過，回收的經(jīng)濟賬并不好算。

雖然國家鼓勵優(yōu)先對電池進行梯次利用，但早期的動力鋰離子電池規(guī)格、型號繁雜，單一型號的電池很難形成規(guī)模以達到降低成本的目的。有關一些小作坊式的回收公司來說，除了成本外，受限于技術門檻過高，第一選項還是拆解回收。

不過，回收拆解的利潤也不高。寧德時代相關負責人曾表示，目前回收來的動力鋰離子電池以磷酸鐵鋰離子電池為主，其有價金屬與材料含量較低，回收經(jīng)濟效益低，甚至會有虧損的可能。而三元鋰離子電池含有大量有價金屬與材料，回收的經(jīng)濟效益良好，但其進入市場時間尚短，還未進入退役期。

此外，回收標準也困擾著公司。電池殘值量的測量標準、梯次利用的安全性等都要統(tǒng)一的標準來評估。“現(xiàn)在只有少量、分散的標準供公司參考，不但不成熟，有些也不科學。”業(yè)內(nèi)人士擔心，假如標準制定過高，會影響公司入局的積極性，過低又不利于行業(yè)的長遠發(fā)展。“一方面是成本，另一方面是應用場景和市場空間。目前，我們還處在尋找合理商業(yè)模式的摸索階段。”

從趨勢看，電池回收行業(yè)合作是必然

退役電池處理，不論是從環(huán)境保護，還是新產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來看，都是一道必答題。

“目前動力鋰離子電池回收領域的標準和專用的產(chǎn)品是缺失的。”郭紅松說，而其中最不完善的正是回收渠道。

為何車企沒有建設合規(guī)的回收渠道？“因為同行是冤家。”郭紅松解釋，由于汽車公司存在同業(yè)競爭，共享回收網(wǎng)點的可能性很小。因此，獨立的第三方回收渠道才有了存在的必要。“我們花費三年時間打造了動力鋰離子電池回收服務平臺，重要包括線上信息平臺和線下回收網(wǎng)絡，前者可以實現(xiàn)在線下單和檢測，后者可以實現(xiàn)覆蓋全國的回收渠道體系。”郭紅松說。

為了合規(guī)合法地回收動力鋰離子電池，瑞薩科林和中汽中心聯(lián)合牽頭制定了《退役動力鋰離子電池回收服務網(wǎng)點通用規(guī)范》，并正在聯(lián)合制定行業(yè)急需的國內(nèi)動力鋰離子電池儲運所需的第一個技術規(guī)范《退役動力蓄電池防爆箱》團體標準及《退役動力蓄電池放電柜》團體標準。

除此之外，一些車企也已經(jīng)開始行動。

就在上個月，特斯拉上線了電池回收系統(tǒng)，其中提到：特斯拉分布在世界各地的服務中心可以處理不再滿足客戶需求的任何電池。“我們目前收到的返廠電池數(shù)量有限。”特斯拉相關負責人說。

從未來趨勢看，電池回收行業(yè)覆蓋面廣，上至電池生產(chǎn)廠商，下至終端利用公司，合作將是一種必然。比如，梯次利用商業(yè)模式的代表公司我國鐵塔，既是退役電池的消費者，也是退役電池的回收者，它與一汽、東風、江淮等眾多新能源車企簽署了有關電池回收合作協(xié)議，隨著5G時代來臨，若梯次利用電池應用于5G基站，那么，鐵塔有關該類電池的需求將進一步攀升。

今年八月，工信部等五部門印發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，鼓勵公司按照給定標準和實際數(shù)據(jù)對動力鋰離子電池進行檢測，評估剩余價值，提升產(chǎn)品使用性能、可靠性及經(jīng)濟性。

業(yè)內(nèi)專家建議，行業(yè)內(nèi)上下游公司應進一步加強信息共享，加快完善標準的新能源汽車動力鋰離子電池回收體系，促進廢舊動力鋰離子電池循環(huán)利用行動。（見習記者俱鶴飛記者束涵）