文|市值觀察，作者|文雨，編輯|小市妹

不管是技術路線，還是市場格局，動力鋰離子電池的江湖從未像今天這般混亂和模糊。

磷酸鐵鋰篡位

今年動力鋰離子電池市場的最大變化莫過于磷酸鐵鋰的成功上位。

數據來源：公開資料

自今年七月首次交叉之后，磷酸鐵鋰與三元鋰離子電池的裝機量剪刀差就不斷擴大。到2021年十月，我國動力鋰離子電池裝機量達到15.4GWh，其中三元電池裝車7.0GWh，磷酸鐵鋰離子電池裝車8.4GWh，占比分別為45.5%和54.5%，而在2020年，磷酸鐵鋰的占比僅有16.3%。

作為全球動力鋰離子電池最核心的兩條技術路線，三元和磷酸鐵鋰已經絞殺多年，并且輪流坐莊。

2016年之前，磷酸鐵鋰是絕對的主流路線，市場占有率高達60%以上；而到了2019年，三元鋰離子電池的市占率竟然直線飆升到65%。

二者地位互換，原因只有一個：政策。

2016年的最后一天，我國公布了最新的新能源補貼政策，補貼額度與續航里程掛鉤，先天具有能量密度優勢的三元路線開啟了逆襲之路，同時被改變的還有寧德時代和比亞迪的命運。

2016年，比亞迪的出貨量為7.1GWh，寧德時代為6.8GWh，而到了2019年，這一數據分別變成了11.11GWh和32.55GWh。

回頭來看，里程焦慮下的“人造三元風”完全背離了正常的市場化發展規律，一味追求能量密度所帶來的安全問題也甚囂塵上。而隨著補貼政策的退坡，一場關乎技術路線的撥亂反在悄悄醞釀。

2019年，新能源汽車國家補貼標準降低約50%，地方補貼則直接退出，綜合補貼退坡幅度超70%。另一方面，比亞迪刀片電池的橫空出世將磷酸鐵鋰向前推進了一大步。

即便如此，仍不足以讓車企大面積從三元鋰轉向磷酸鐵鋰，最大的驅動力是成本。

在上游原材料瘋狂漲價的背景下，今年的電池公司、整車廠承受了極大的成本壓力。2021H1，在產銷兩旺的情況下，國內動力鋰離子電池公司的毛利率相較于去年下半年普遍下降了4-5個百分點。情況在下半年進一步惡化，甚至出現了虧損的情況，最典型的就是孚能科技，前三季度虧了6.5億。

三元鋰離子電池的正極材料重要由鎳、錳、鈷組成，2021年，三種金屬的價格均實現大幅上升，三元鋰離子電池成本劣勢被放大。根據我國電池聯盟的統計數據，三元鋰的成本在800元/kWh左右，而磷酸鐵鋰則穩定在650元/kWh上下。

除了成本，供應鏈安全也是一個不得不考慮的現實問題。

就拿鈷來說，全球一半以上的鈷礦資源儲量集中在剛果（金），去年該國的鈷產量占到了全球總產量的67%以上。但另一方面，剛果（金）的政局歷來不穩，社會極不安定，素有“世界上最危險的地方”之稱，這些都將影響鈷的長期穩定輸出，進而影響鋰電供應鏈的安全。

綜合各方面因素來看，磷酸鐵鋰的反撲既在意料之內，也在情理之中。根據歷史相關相關經驗進行線性外推，有關三元鋰路徑將被磷酸鐵鋰完全取代的聲量越來越大。但就在此時，特斯拉放了一個大招。

“4680”攪局

在最近召開的第三季度財報電話會議上，特斯拉宣布“4680”電池將于2022年上半年首次亮相，消息一出，電池圈為之一振。

所謂“4680”，是指寬46毫米、長80毫米的三元大圓柱電池，按照特斯拉公布的數據，“4680”可在“2170”的基礎上讓能量（容量）提升5倍，里程提高16%，成本下降14%。

除了成本、續航等核心參數實現跨越式升級，“4680”還有其他優勢，比如快速充電。與“2170”采用鋁絲焊不同，“4680”的電芯采用的是無極耳方法，可以直接讓金屬片與電芯極耳進行連接，快充性能可以提高三倍以上。

從電池廠商的態度來看，有關布局“4680”都有極大的興趣，在這個領域有頭有臉的公司基本都開始投資建產線了。

寧德時代規劃了8條“4680”產線，共12GWh；松下將在明年開始試生產“4680”電池；LG化學的4680電芯試生產線已經開始建設，最早于2023年實現量產；億緯鋰能是最積極、也是步子邁的最大的，公司規劃的20GWh產量最早在明年投產。

按照機構的預計，到2023年，將有超過150GW的大圓柱電池可以投產，對應可以滿足超過100萬輛特斯拉乘用車。

去年“4680”試點產線的良率還只有20%，而今年則加速提升到近80%，距離90%的批量生產良率僅一步之遙。可以肯定的是，“4680”電池的超預期落地勢必將會為三元路線搬回一局。

事實上，說磷酸鐵鋰相較于三元鋰具備成本優勢，往往只是考慮初始購置成本，而忽略了三元鋰還具備更高的回收價值。假如將全生命周期作為考察周期，三元鋰的成本劣勢就大大降低了，甚至要優于磷酸鐵鋰，“4680”的出現則進一步放大了這一點。

隨著續航能力上來以后，具備短時間經濟優勢的磷酸鐵鋰在今年強勢復蘇，壓三元一頭，這更像是一種均值修復，而不是技術的完全碾壓和迭代。站在更長遠的角度來看，隨著智能化水平的不斷升級，單車用電量也會同步提升，能量密度依然是長周期上的重要矛盾，這也是歐美車企堅守三元的原因所在。

在徹底實現“續航自由”之前，誰能在保障安全的前提下做的更好，誰就是贏家，磷酸鐵鋰和三元鋰的斗爭未完待續。

“4680”是一個攪局者，攪動的不只是動力鋰離子電池這個江湖，有關三元路徑內部也起著推動甚至顛覆的用途。

舉一個例子，在此之前，LiFSI始終是電解液溶質六氟磷酸鋰的替補，但隨著“4680”電池進一步走向高鎳化，具備更好的熱和電化學穩定性及更高電導率的LiFSI或將不得不被批量使用。據悉，LiFSI在普通高鎳三元只有3%左右，而在“4680”中，其用量會直接提高到15%。

再比如負極材料，此前一直是石墨負極為主導，而“4680”的推廣有望加速負極的含硅量，以此來提升比容量的天花板，所以硅碳負極的滲透率勢必將加速提升。

二線廠商蓄勢

模糊的不只是技術路線的能見度，還有未來的市場競爭格局，但有一點是比較清晰的，就是二線廠商的崛起似乎已不可阻擋。

頭部公司的地位受到挑戰，并非自身實力弱化，而是產量跟不上。

今年上半年，寧德時代的產量為65.45GWh，在建產量92.5GWh，已有加在建產量不到160Gwh，產量利用率已經被拔到了92.2%，在既有產量下，產量釋放空間已經很有限了。根據多家券商的研究報告，到2025年寧德時代的產量規劃目標將接近600GWh。

再來看一下二線廠商的動作，根據電動網的統計，億緯鋰能在遠期的動力鋰離子電池產量規劃超290Gwh；中航鋰電的遠期產量將達到250Gwh；蜂巢能源的產量規劃達到260Gwh以上；比亞迪也規劃了超200Gwh的動力鋰離子電池產量；國軒高科在大眾入股后加快了擴張的步伐，其在遠期的產量規劃也超過80Gwh。

再來比較一下目前的裝機量水平和市占率，今年前十月，寧德時代的國內裝機量占比超50%，是比亞迪的3倍以上，中航鋰電的8倍以上，是國軒高科的近10倍，是億緯鋰能的25倍。

：公開資料

一個簡單的邏輯，假如寧德時代要繼續保持這一領先優勢，那么業內公司的遠期產量要同比例擴充，但從上述數據中可以直觀的發現，二線廠商與領頭羊的產量剪刀差在快速收窄。

可能還有人會提出異議，認為二線公司即便擴張產線也可能拿不到訂單，這種可能性的確存在，但假如細究，這些二線公司并非盲目擴張，背后都有“大哥”站臺。

中航鋰電是廣汽、長安新能源、吉利等內資汽車廠一手養大的。2018年，中航鋰電的裝機量還只有0.71GWh，隨后連年翻倍，到2020年裝機量上升到3.55GWh，今年1-十月更是提升到了6.42GWh，成為國內僅次于寧德時代和比亞迪的第三大動力鋰離子電池廠商，目前來看，全年裝機量依然可輕松翻倍。

為了防止被頭部電池廠“卡脖子”，整車廠選擇扶持自己的勢力，中航鋰電就是其中最具代表性的公司。只要這些整車廠轉型電動化，中航鋰電就有飯吃。

再比如，蜂巢能源的背后站著長城汽車，二者緊密的戰略合作關系是有目共睹的；國軒高科獲得了大眾入股，必將受益于后者的電動化轉型；比亞迪更不用說了，自身就是國內新能源整車廠的佼佼者，未來很大一部分電池產量內部就消化了。

事實上，二線廠商并不只是靠著“吃軟飯”，自身競爭力的提升同樣不容小覷。比如億緯鋰能，今年一頓操作猛如虎，實現了動力鋰離子電池的產業鏈全覆蓋。

在上游原材料環節，參與了華友鈷業的定增，間接布局了鈷資源；和永瑞控股、華友國際鈷業、LINDO等在印尼合作開發鎳，并且通過收購進一步加大了鋰資源的儲備；在中游，分別與德方納米、貝特瑞、恩捷股份等正、負極、隔膜的絕對龍頭合資開廠，實現戰略捆綁。

在當下上游普遍漲價的背景下，成本優勢成了公司的生命線，往長遠看，進入2.0時代后，成本也將是動力鋰離子電池廠商的核心競爭力之一。一體化布局是獲得成本優勢和供應鏈安全的最有效、最直接的方式，要不然寧德時代也不會不顧一切的和贛鋒鋰業爭搶鋰礦。

因此，億緯鋰能的野心和實力值得重視，目前已經有賣方分析師提出億緯鋰能將在“4680”電池領域超車寧德時代。

基于目前的情況，可以做一個大膽的預測：一家獨大的局面恐難以支撐下去，未來五年，動力鋰離子電池行業將進一步向二線發散。

與之并行的另一個問題是，全球動力鋰離子電池很可能從現在的短缺進入過剩。

根據BloombergNEF最新的預估數據，到2025年，全球動力鋰離子電池需求量約為1200GWh。粗略計算一下，僅上述這些公司規劃的產量就超過了市場需求。

就在今天，工信部發文表示，要引導鋰離子電池公司減少單純擴大產量的制造項目，加強技術創新、提高產品質量。

政策的用意不言而喻，我們之前已經有太多產業內卷的血淚史，假如不加以敲打，恐再重蹈昨日之覆轍。

格局發散，整體過剩，未來五年，我國動力鋰離子電池的江湖頗有看頭。