本報記者郭少丹北京報道

就在磷酸鐵鋰和三元鋰兩大主流動力鋰離子電池技術領跑市場焦灼之際，固態電池已加速占據車企戰略版圖中的重要位置。

現代汽車官方近日稱，現代、起亞聯合FactorialEnergy正在合作測試Factorial的新型固態電池技術；韓國電池制造商SKInnovation向福特汽車支持的固態電池開發商SolidPower公司投資3000萬美元，聯合生產車規級固態電池；固態電池公司輝能科技宣布完成新一輪融資，融資金額為3.26億美元（約合20.85億元人民幣），投資方包括春華資本、丹豐資本和軟銀我國；富士康宣布，將在2024年推出第一款純電動汽車固態電池。

《我國經營報》記者梳理發現，近期整車廠商、供應商、跨界造車公司、資本等正加大對固態電池的投入。而豐田、日產、大眾、寶馬、福特、長城、比亞迪、蔚來等國內外主流車企、造車新企，早在幾年前便以投資初創研發公司、自研等方式布局固態電池。

業內人士分析，與現有的汽車動力鋰離子電池技術相比，固態電池在安全性和能量密度上具備壓倒性優勢，被業內視作是緩解電動汽車“痛點”最有效的技術路線，這也是眾多公司紛紛投注固態電池的重要因素。然而，呼聲多年，固態電池在技術、工藝、材料、成本等方面短時間內難以攻破的瓶頸，仍阻礙著其大規模量產。

“電動汽車電池技術向固態電池技術變遷是必然的，而電池就像燃油車的發動機相同，是車企未來的核心競爭力，有必要提前布局重資投入。”汽車數據廠創始人張曉亮表示。

眾多公司布局固態電池賽道

“正推進包括全固態電池在內的新型技術布局。”十一月四日，寧德時代董秘在與投資者互動時表示。據企查查信息顯示，寧德時代及其子公司已申請多項固態電解質相關專利。

不只以寧德時代為代表的動力鋰離子電池供應商在布局固態電池，2021年以來，國內外多家主流整車企均已公布針對固態電池的戰略計劃。

比如，于2021年十月底，韓系車企現代起亞集團聯合FactorialEnergy宣布正在合作開發Factorial新型車規級固態電池。現代起亞集團與FactorialEnergy將在電池、模塊和系統級別集成Factorial技術，進行車輛級集成；韓國電池制造商SKInnovation將向福特汽車支持的固態電池開發商SolidPower公司投資3000萬美元，聯合生產車規級固態電池。

同時，資本也相繼聞風而來。固態電池公司輝能科技于十月二十九日宣布完成新一輪融資，融資金額為3.26億美元（約合20.85億元人民幣），投資方包括春華資本、丹豐資本和軟銀我國。

早在五月初，寶馬集團宣布，將與福特以及其他投資機構擴大與固態電池技術廠商SolidPower的聯合開發，并投資1.3億美元用于低成本、高能量的固態電池技術。而豐田、日產、大眾、福特、長城、比亞迪等國內外主流車企，更早在幾年前以投資初創研發公司、自研等方式已布局固態電池技術。

而且，未止步于戰略層面，多家車企還公布了量產時間表。

公開信息顯示，豐田將在2021年推出一款固態電池，該電池可供應500公里續航在固態電池領域，豐田是全球公認的實力玩家，已擁有1000多項固態電池相關專利。大眾汽車計劃最早于2022年與合作伙伴開始試生產。寶馬希望能在2025年前，展開固態電池電動原型車的測試作業，并在2030年前將固態電池電動汽車付諸大規模量產、并投入市售市場。現代汽車與三星SDI、SKI和LG等電池公司合作，計劃在2025年試生產配備固態電池的電動汽車，在2030年實現全面批量生產。跨界造車公司富士康也宣布，將在2024年推出第一款純電動汽車固態電池。

國內車企中，長城汽車旗下蜂巢能源早在2019年就已開始研發固態電池，計劃在2030年推出全固態電解質的電池，能量密度在450瓦時/千克-500瓦時/千克。此外，比亞迪、蔚來等也將量產固態電池提上了日程。

短時間內無法大規模量產

“固態（電池）技術改變了游戲規則。”大眾汽車電池開發負責人弗蘭克·布洛姆曾表示。

當前，在政策引導和技術不斷優化加持下，全球新能源汽車銷量與滲透率加速提升，發展前景十分廣闊。

公開數據顯示，今年1-九月，全球廣義新能源乘用車銷量達到621萬輛，其中插混、純電動、燃料動力鋰電池的狹義新能源車全球銷量達400萬輛，同比上升196%，而我國市場新能源汽車同期累計銷量215.7萬輛，同比上升185.3%。

申港證券預測，2021年我國新能源汽車銷量有可能突破300萬輛，同時全球電動汽車銷量將突破600萬輛，同比增速達到74%；并有望在2022年和2023年度繼續保持65%以上的增速。到2025年全球新能源汽車占比預計突破50%。

在此背景下，動力鋰離子電池作為新能源汽車核心零部件成為各方“勢力”搶先爭奪的戰略制高點。

目前，幾乎占據整個新能源汽車市場的兩大主流動力鋰離子電池技術是磷酸鐵鋰和三元鋰，而兩者市場之爭暗流涌動，又各有所長。

“磷酸鐵鋰離子電池制造成本較低，安全性高，但電池能量密度不夠高，續航里程較短；而三元鋰離子電池能量密度容量較大，續航里程較高，但成本略高，穩定性較低，安全性提升空間較大。所以，續航焦慮、充電焦慮、安全擔憂是當下新能源汽車比較集中緩解空間又受限的重要痛點。”資深汽車研究員張翔向記者表示。

反觀固態電池，業內將其視作能夠解決行業痛點的新一代動力鋰離子電池。所謂固態電池，是指采用固態電解質的動力鋰離子電池，而磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池都屬于液態電解液的鋰離子電池。

江蘇新能源汽車行業發展研究院研究員厲建平向媒體介紹，固態電池的優點在于：一是更安全，液態電解質在充電過程中可能出現鋰枝晶生長并刺破隔膜引起電池短路的問題，而固態電解質不存在電解液漏液問題，不會在高溫下發生副反應，不會因漏氣而發生燃燒。二是能量密度高，全固態電解質電池可以直接使用金屬鋰來做負極，可以大為減輕負極材料的用量，使得整個電池的能量密度有明顯提高。三是循環性能強，理想狀態下固態電池循環性能可以達到45000次左右。四是適用范圍擴大，固態電解質賦予固態鋰離子電池結構緊湊、規模可調、設計彈性大等特點，目前基本保證可以在-25℃至零上60℃之間安全穩定使用。

也就是說，固態電池續航里程更長、安全性更高、充電時間短，更符合當下市場對電動汽車的需求。有業內人士在撰文中提到，固態電池可使汽車行駛里程延長超過50%，續航有望輕松突破1000km，15分鐘內可充至80%電量。

我國電池工業協會副理事長黃學杰在談“下一代動力鋰離子電池產業化之路”時曾表示，未來動力鋰離子電池技術，是全固態電池，這是革命性的技術，科技部重點研發計劃新能源汽車專項希望通過原理創新開發出全固態電池，等下一代600Wh/kg的電池做出來時，動力鋰離子電池不僅僅能開汽車，也應能夠滿足電動飛機的動力需求。

業內對固態電池解決行業痛點問題寄予厚望，但固態電池在短時間內還無法實現大規模量產應用。

“固態電池在技術、工藝、材料、成本等環節上，尚有較多瓶頸要突破。”我國化學與物理電源行業協會動力鋰離子電池應用分會研究部總經理周波向記者指出，固態電池離子導電率低，快速充電較難實現；固體電解質界面接觸性差，內阻較大，影響電池容量的正常釋放；固態電池的工藝比較復雜，技術未達到量產水平。材料配套不成熟，制造成本較高。

此外，諾貝爾化學獎得主、英國化學家斯坦利·威廷漢曾更尖銳地指出：“制造固態電池最困難的部分是要同時滿足高能量密度、快速充電、長循環壽命和寬溫度范圍工作的要求。”

業內普遍預測，固態電池有可能在未來5-10年實現大規模量產，從時間表上看，大部分公司也希望在2030年前后實現固態電池規模化量產。周波認為，預計2025年會率先小規模應用于商用車，未來7-8年內，固態電池不會對現有鋰離子電池造成太大沖擊。