證券時報記者葉玲珍毛可馨

“電池荒”熱議剛過，近期漲價話題又將動力鋰離子電池推上風口浪尖。比亞迪(314.000,-11.00,-3.38%)、鵬輝能源(37.180,-0.01,-0.03%)、國軒高科(58.600,-1.39,-2.32%)等諸多主流電池廠紛紛發出漲價函，表示已不堪成本上漲重負，急于向下游紓解壓力，一時間動力鋰離子電池漲價呼聲空前高漲。

動力鋰離子電池漲價落地情況如何？價格飆升的根源和助推因素是否有松動跡象？這輪漲價潮將給行業留下什么深遠影響？在采訪中，記者了解到，雖然目前電池漲價情緒蔓延，但多數仍處于與客戶協商階段，尚未大范圍落地。隨著上游擴產節奏的加快，行業供需關系有望在明年緩解，漲價態勢或將不可持續；而在如火如荼的漲價潮中，新一輪行業洗牌已悄然開啟，具備優質產量和保供能力的廠商將脫穎而出。

電池廠不堪重負提漲價

動力鋰離子電池漲價情緒漸濃，多家電池廠商在十月中旬密集公布調價函。

比亞迪(002594)決定上調C08等電池產品單價，產品含稅價格在現行的Wh單價基礎上，統一上漲不低于20%，2021年十一月一日起，所有新訂單將統一簽署新的合同，并執行新價格，所有未執行完成的舊合同訂單將關閉取消。比亞迪稱，此次調價重要由于市場變化及限電限產導致的原材料價格上漲，正極材料LiCoO2(鈷酸鋰)價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%，負極材料等供應持續緊張，導致綜合成本大幅提高。

鵬輝能源(300438)近期也公布漲價函，決定所有新訂單將執行大宗聯動定價，上調幅度視各產品材料占比及漲幅而定，報價每周實時更新，不接受長周期、等通知投料和提貨的訂單。此外還將對未提貨的訂單重新議價，并全面縮短賬期。

與此類似，國軒高科(002074)也傳出一份調價函，表示公司已盡最大努力減少成本上揚帶來的沖擊，但收效甚微。公司擬定就雙方已簽訂訂單進行二次磋商，并在函中坦言，動力鋰離子電池公司目前面對著“新冠疫情以來的最大的難關”。“成本壓力太大了！”國軒高科銷售總監王海斌直言，原材料漲價從去年年底就開始了，今年九月份以來更是經歷了一波跳漲。此前處于中游的電池廠一直在自我消化，包括原材料切換、優化產品設計等，能想到的內部降本方式都用上了，但還是抵不過原材料的持續上漲。

動力鋰離子電池重要材料在今年都經歷了顯著上漲。據鑫欏鋰電統計，十月份磷酸鐵鋰最高價達9萬元/噸，碳酸鋰摸高至近20萬元/噸，六氟磷酸鋰價格55萬元/噸，PVDF價格62萬元/噸，相比一月初價格分別上漲125%、270%、389%、439%。此外，石墨負極、隔膜、銅箔、鋁箔等原材料都出現不同程度的上漲。

從電芯角度看，據GGII初步測算，方形鐵鋰電芯理論成本由年初的0.33-0.39元/Wh上漲到0.48-0.54元/Wh；方形動力523電芯的理論成本由年初的0.45-0.51元/Wh上漲到目前的0.61-0.67元/Wh；對應的圓柱三元523電芯的理論成本則由0.4-0.46元/Wh上漲到目前的0.58~0.64元/Wh。

價格漲勢迅猛沖擊采購穩定性。一位正極材料生產商告訴記者，價格上漲后部分原材料廠商不愿意履約，業內屢現“談妥的訂單遭毀單”的情況，甚至一些頭部電池廠商都難以防止。可以作為觀察比較的是，消費類電池與動力鋰離子電池原材料類似，成本壓力下，多家廠商已經不再接單，“動力鋰離子電池相比之下價值量高一些，還能扛一扛，但壓力也很大了。”

各大電池廠財報中已經體現出利潤承壓。Wind數據顯示，今年第三季度，孚能科技(35.360,-0.54,-1.50%)虧損1.9億元，虧損范圍進一步擴大；國軒高科凈利潤為1967萬元，同比下降60%，扣非后則陷入虧損；鵬輝能源凈利同比下降超三成；在毛利率表現方面，今年上半年，寧德時代(634.090,-12.76,-1.97%)動力鋰離子電池毛利率為23%，同比下降了3.5個百分點；前三季度孚能科技毛利率由去年同期的19.22%急速下降至0.54%；國軒高科毛利率為18.3%，同比下降7個百分點；鵬輝能源毛利率為16.45%，同比下降3個百分點。

據業內人士測算，目前動力鋰離子電池廠的原材料成本普遍上浮30%以上。“假如20%的漲價幅度能夠全面落地，基本能夠沖抵成本漲幅。”華北地區某電池廠內部人士告訴記者。

漲價尚未大范圍落地

“從成本角度來看，電池廠不漲價是不行的，這是短時間趨勢。從實際情況看，雖然市場呼聲較高，但漲價能夠最終落地的并不多。”前述電池廠人士坦言，在與客戶協商過程中，電池廠的議價和保供能力是核心要素。

國軒高科較早向客戶發出漲價函，目前正在加速推進落地。“我們有關部分客戶的漲價政策已經開始執行，其余大部分還在洽談中。從目前的情況看，基于原材料大幅上漲提出的漲價，客戶總體是可以理解和接受的，反饋情況比較良好。”王海斌表示。公開資料顯示，截至九月中旬，國軒高科已完成價格調整的客戶達14家，正在談判中的客戶5家。

孚能科技工作人員告訴記者，近期市場部和銷售部已經在提價能力上有相關的培訓和鍛煉，目前與相關客戶尚處于協商階段，有關漲價是否會最終落地及具體的日程表，細節暫不方便透露。

相有關下游整車公司，電池廠在供應鏈中的地位相對弱小，話語權不強，導致漲價基本不可能一蹴而就。前述電池廠內部人士向記者透露，針對戰略客戶、重要客戶、一般客戶等不同的客戶等級，電池廠的漲價策略是不相同的。“對一般客戶漲價相對來講比較簡單，落地的可能性比較高；有關戰略客戶，我們更著重于穩定關系，以簽署后期長期訂單、戰略協議為主，漲價幅度可能會小一點，而且就算漲價可能要進行多輪商談，進度會慢一點。”

在采訪中，記者了解到，多數整車廠尚未收到動力鋰離子電池漲價通知。長安汽車(20.800,-0.02,-0.10%)工作人員告訴記者，公司大部分新能源量產車型動力鋰離子電池由寧德時代和中航鋰電供應，目前前述電池廠還沒有對公司提出漲價要求，不過后續電池會不會漲價還得看原材料的供應情況，一般來說供應鏈單個環節不會獨自承受成本壓力。華東地區某客車廠商內部人士也表示，目前尚未收到電池供應廠商的漲價通知，就算要漲價，一般會采取協商方式，不會直接落地。

不過，在原材料供應緊張的背景下，優質電池產量呈現緊缺狀態，大型電池廠在供應鏈中的地位也在逐步提升。“以前是買方市場，整車廠以量換價，采購越多，價格越優惠；現在直接倒了個，整車廠以價換量，會對保供能力強的電池廠給出一定的溢價空間。”前述電池廠內部人士給記者舉了個例子，假如電池廠能保供到1萬套，整車廠可能會以獎勵形式對電池廠進行補貼，相當于變相漲價了；但假如只能保供5000套，就未必能拿到前述獎勵。“電池廠的保供能力越強，產品穩定性越好，在車企面前的議價能力就越強。”

一個不容忽視的現實是，目前下游整車廠面對的不僅僅是電池漲價，還有來自鋼材、橡膠等原材料的全面上漲，業績已然承受巨大壓力，或將延緩電池價格傳導節奏。數據顯示，前三季度，汽車制造業累計實現利潤3799.7億元，同比上升1.2%，增速比1-八月回落4.3個百分點；中汽協表示，估計十月后汽車制造業利潤可能呈現負上升。“現在是電池廠最難受的時候，上游材料廠水漲船高，下游車企不會立即買單，又擔心同行業不一起調價失去訂單。但當成本壓力到了確實無法承擔的地步，一定都會漲價，且在市場端有所體現。”華北地區一位材料廠內部人士表示。

價格拐點何時到來

層層傳導的價格機制下，終端消費者處于產業鏈最末端，是否會受到漲價波及？相關產品價格何時企穩？

獨立汽車分析師張翔告訴記者，目前我國汽車產量嚴重過剩，車企一般不會貿然對終端漲價。但在成本壓力下，車企對消費者的優惠力度和附贈服務可能會減少，這在某種程度上也是一種提價。

蔚來汽車銷售人員告訴記者，目前還沒有收到在售車型漲價的通知，但現階段搭載75度電池的標準續航版車型拿不到貨，長續航版的100度電池車型尚能正常供貨；江淮汽車(15.550,-0.29,-1.83%)銷售人員表示，公司新能源汽車價格暫未調整，但此前有關消費者的購車貸款貼息服務，近期開始出現退坡跡象。

“從源頭看，本輪漲價反映的是一種供需錯配。新能源車市需求火爆，礦產資源及材料廠擴產速度跟不上，疊加鏈條中存在惜售、囤貨等情況，放大了供需矛盾，推升各環節價格普漲。但漲價一旦在終端產品上有了體現，勢必會導致一定程度的需求放緩。當需求放緩后，整個鏈條的價格就會逐步下降。”前述材料廠人士告訴記者。

“目前上游原材料價格漲幅已經對下游需求形成抑制，個人認為應該接近頂峰了。”前述電池廠人士表示，今年九月份，小的電池廠裝機量幾乎看不到了，因為確實面對很大的成本和資金壓力。搶不到原材料，即便高價搶到了原材料，一生產就意味著虧損，不得不停下步伐。“不過，頭部電池廠還是在加大力度搶裝機量，預計今年四季度原材料還是會維持現狀。”

需求側觀望情緒濃烈，供給側卻在持續加碼產量，短時間供需錯配有望緩解，價格持續上漲的基礎或將不復存在。“目前很多化工公司在加速上游原材料端的布局，這些公司在成本、工藝上都有很大的優勢，隨著這些公司的進入，上游原材料的產量瓶頸會加速緩解，行業供需關系一旦轉變，漲價的態勢必然不會持續。但具體時間目前還不太好預測，快的話明年一季度，慢的話可能會在明年下半年，應該不會比這個更晚了。”以磷酸鐵鋰為例，需求爆發不僅促使傳統生廠商加碼擴產，還吸引來自鈦白粉和磷化工兩股力量跨界切入。今年以來，中核鈦白(12.350,-0.82,-6.23%)、龍佰集團(26.430,-0.98,-3.58%)相繼公布通告，制定數十萬噸規模以上的電池級磷酸鐵項目，湖北宜化(24.490,-2.72,-10.00%)、新洋豐(17.080,-1.02,-5.64%)等磷化工公司也延伸出磷酸鐵相關業務。

值得注意的是，除了供需兩端在尋找匹配，中間環節也可能釋放庫存。記者從多位業內人士處了解到，碳酸鋰是今年漲價迅猛的代表品種，同時具備較長的保質期，因此被中間貿易商大量囤貨，“生產100噸，就賣50噸，囤50噸”。臨近年底，貿易商可能清理一部分庫存來回籠現金，因此會新增市場上的供給，壓制價格漲勢。

此外，資金涌入也對漲價出現推波助瀾的用途。天津斯科蘭德科技有限公司總經理李積剛告訴記者，有銀行人士反映，今年資金難以進入房地產等傳統投資領域，因此就選擇流通性較強的硬需求產品，助推了原材料價格的上漲。從資源端看，磷資源等儲量都是足夠的，因此原材料供應只能算是“緊張”而非“緊缺”。

多重因素疊加造成原材料價格在高位持續波動，向下的信號隨時可能到來。李積剛表示，近期公司已經不再生產磷酸鐵鋰，“我擔心高價采購回來原材料，緊接著價格掉頭貨就砸在我手里，價格上漲得慢，但跌起來是很快的。”

在前述電池廠人士看來，一個產業要走上規模化批量化的生產，降價是一個趨勢，漲價是不符合行業發展邏輯的。“目前新能源汽車產業鏈中，上游掙得盆滿缽滿，中下游卻入不敷出，這不是一個健康發展的狀態，產業鏈上的公司都是相互依存的，最好的模式應該是和諧共生。據我所知，類似大眾這樣的整車廠在對供應商的管理中，會嚴格測算供應商的原材料成本，并給出一定的毛利空間，電池廠要做的是通過自己的努力提升產品的競爭力，降低費用，提升利潤水平。”

漲價潮成為壓力測試

此起彼伏的漲價大潮下，產業鏈各環節暗流涌動，一輪新的洗牌已經悄然來臨。有關“腹背受敵”的電池廠來說，目前的艱難時刻就像一塊試金石，檢驗著公司的戰略布局成色。

“很多對供應鏈有布局的公司，像寧德時代、中航鋰電就相對平穩，不會出現大比例的物料短缺。但對一些供應鏈資源沒有布局的小公司，可能會面對買不到料、供應中斷的情況，缺乏成本競爭優勢，假如市場短時間無法好轉，這些小公司就會迅速被淘汰掉。”前述材料廠人士告訴記者，電池行業已經是頭部效應非常明顯的行業了，未來會更加集中。

據記者了解，現在大部分上游材料廠不再接收銀行承兌匯票，要求電池廠現款提貨；而有關下游整車廠，電池廠卻不太可能提出現款要求，電池廠的現金流壓力驟增，不具備資金實力的小型電池廠舉步維艱。“這個時候就是頭部公司擴充版圖、搶占市場的好時機。”前述電池廠人士表示。

除卻電池廠，上游材料廠其實也面對洗牌。“雖然目前來看，材料廠普遍盈利處在高位，但明年一定會出現分化。假如公司只顧當下盈利，不考慮提升產品品質、以規模效應降低成本，后續就有可能在供需關系趨于平衡時被市場淘汰。”前述電池廠人士告訴記者，目前雖然原材料很難搶，但在實際與客戶打交道過程中，還是感受到了品質和服務的差異，有的趕著賺快錢，有的卻已經加速打磨產品，謀劃新局了。或許現在迫于材料緊缺會與相對低端的供應商合作，但當潮水退去，低端市場產量一定會退出市場。”

在李積剛看來，向下游傳導價格是最簡單的方式，但終究會損傷公司的競爭優勢。短時間來看，材料環節的價格傳導相對順暢，但鋰電材料將來要走向大宗化，成本和品質的把控能力將至關重要。

“除卻漲價，我們更多要從生產方面提升競爭力，比如提高自動化程度以提升生產效率，用大宗采購的方式向上游獲得更好的議價權，加大研發投入優化生產工藝，以及尋找可以替代的原材料等。”李積剛表示，現在供給不足但未來也可能產量過剩，市場起起伏伏，最后總是優勝劣汰，有資源、技術、工藝優勢的公司才能長期生存。

前述電池廠人士坦言，總體來說，前幾年，新能源汽車行業整體還是靠政策驅動，很多公司在發展過程中忽視了品質問題，這兩年很大程度上是在消化過去產業發展不規范帶來的問題。如今新能源車市已邁入市場化驅動階段，優質產量成為稀缺品種，產業鏈上下游要共同圍繞成本、品質、交付做文章，培育自己的核心能力，這才是一個健康狀態。