按照此前工信部和國家能源局聯合公布的《有關組織開展新能源公司換電模式應用試點工作的通知》，本次開展新能源汽車換電模式試點的重點工作內容之一為“鼓勵社會資本參與設立電池資產管理公司”。這頓時讓不少公司都開始將目光轉向了電池資產管理公司，即業內所說的“電池銀行”，上汽集團、寧德時代、一汽集團，甚至此前與汽車行業并無多少交集的清潔能源綜合服務商協鑫能科，都紛紛宣布將涉足電池銀行業務。一時間，這條“賽道”變得擁擠起來，隨著更多參與方的加入，電池銀行會迎來新的發展契機嗎？電池銀行的快速發展又將給換電模式推廣帶來什么影響？

“電池銀行模式是較為理想的新能源汽車市場化推廣解決方法?！蔽覈嚬I協會秘書長助理王耀在接受《我國汽車報》記者采訪時表示，雖然電池銀行有利于推動新能源汽車發展，但該模式目前仍處于探索階段，面對諸多挑戰，例如車輛通告、稅務等管理政策還有待完善，資金成本、電池兼容等關鍵性問題仍待厘清，只有克服了這些問題，才有望形成完整良好的商業模式和生態。

迎來更多玩家

盡管業內早就有有關電池銀行的設想，但國內真正付諸實踐的第一家公司是蔚來汽車。2020年，蔚來汽車、寧德時代、國泰君安和湖北省科技投資集團有限公司共同投資成立了武漢蔚能電池資產有限公司（以下簡稱“蔚能”），該公司重要基于蔚來汽車“車電分離”的模式進行電池資產管理，由公司購置電池包，并委托蔚來汽車為用戶供應電池租用運營服務。運行一年后，今年八月，蔚能完成了數億元人民幣的B輪融資，不僅獲得了老股東蔚來、國泰君安和天際資本的持續投資，還贏得了天堂硅谷、廈門國貿以及長江光谷新能基金等新投資人的支持。至此，蔚能累計融資金額達到近20億元人民幣。

或許是看到了蔚能長期生存與發展的可能性，也或許是因為近段時間換電重新站上了“風口”，又或許是“雙碳”目標大背景下儲能產業加速發展，今年以來，越來越多公司宣布要進軍電池銀行領域。五月，上汽集團副總工程師朱軍公開表示，上汽集團將很快推出車電分離的“電池銀行”，今年年底或明年年初將推統一規格的電池包，覆蓋車型達11款；七月，協鑫能科與吉利商用車簽署戰略合作框架協議，雙方除了在換電產品和換電站方面開展合作外，還將聯合地方政府產業基金等共同發起成立“新能源汽車充換電專項投資基金”，投資新能源汽車、電池銀行及充換電設施；八月，哪吒汽車宣布與寧德時代、華鼎國聯等多家電池廠開展合作，推出車電分離模式，暫定項目名稱為“電池銀行”；十月，由我國一汽發起，東風集團、三峽集團、武漢經開區投資的電池銀行項目于武漢舉辦簽約儀式，該項目將對電池銀行的商業模式進行全面驗證；同樣是在十月，寧德時代與我國人保財險簽署戰略合作框架協議，并表示投資保險公司是以險資的長期資金匹配公司擬推廣的電池銀行、儲能運營，是公司搭建商業模式創新基礎的方式之一。

電池銀行是門好生意嗎？

蔚來汽車創始人、董事長、首席執行官李斌曾說過，假如我國有2億多輛電動汽車，哪怕一個用戶一年花1萬塊錢租電池，那就是2萬億的市場規模。“電池資產管理是最大的生意。”李斌如是道。但事實上，這門生意想要做大，卻很不容易。

王耀告訴記者，電池銀行通過和整車公司簽訂合作協議，在消費者購車時鼓勵其采用電池銀行方法，由電池銀行出資購買電池，消費者購買不含電池的整車，降低電動汽車首次購置成本，在后期使用階段，以租賃形式獲得電池使用權；在動力鋰離子電池車端使用退役后，通過梯次及回收利用，獲得電池殘余價值。電池銀行的盈利方式包括電池使用權租賃收益加上電池梯次及回收利用收益。

在王耀看來，電池銀行模式既能夠充分發揮新能源汽車的優勢，又可以在很大程度上解決首購成本高的難點，不僅能夠促進換電模式的發展，還能夠推動更廣泛意義上的車電分離模式發展。不過，王耀也坦言，當下該模式仍處于探索階段。首先，通告目錄對車輛電池類型和容量有限制，會在一定程上削弱換電模式的靈活性；第二，換電站建設審批環節存在不確定性，運營成本較高；第三，電池兼容性尚未有統一標準；第四，重資產模式在一定程度上會拖累換電發展速度，電池購置稅征收政策仍未明確；最后，車電分離在通告管理等方面的政策法規問題有待商榷。

王耀表示：“作為新興的商業模式，雖然電池銀行在推動新能源汽車發展方面有比較明確的預期，但是仍存在著諸多挑戰。”

盈利是個大問題

盡管今年二月，蔚能在回答投資人提問時表示，公司的主營業務和公司整體已實現盈利，但業內有關目前電池銀行的運營方式和盈利模式仍有擔憂。一方面，電池銀行發展采用的是重資產模式；另一方面，電池銀行盈利的兩大來源，即電池使用權租賃收益和電池梯次及回收利用收益，目前都存在一定的瓶頸與困難。

制約電池使用權租賃收益的重要問題之一在于動力鋰離子電池尚未實現標準化，蔚來也好，北汽也罷，目前開展的換電業務都還局限于單個品牌，雖然在公司內部比較容易實現電池規格和標準的統一，但光憑一家或幾家公司的用戶數量，很難實現規模化效應。即便是已和十幾個品牌簽約的奧動，在單個換電站也僅服務3~5款車。問題之二在于用戶對電池租賃模式的接受程度較低，雖然采用租賃電池的方式可以降低初購成本，但假如長期使用的話，租賃費用仍然高于購買電池的費用。

有觀點指出，假如換電能大規模鋪開，作為專業的電池運營方，電池銀行在儲能和梯次利用上就能更加有作為，從而能獲得更可靠的資金保障。此前，儲能產業也和動力鋰離子電池公司開展了多方面的合作，進行了相關探索。但最近的一份文件讓動力鋰離子電池梯次利用被按下了“暫停鍵”，前不久，國家能源局公布了《新型儲能項目管理規范（暫行）（征求意見稿）》，提出在電池一致性管理技術取得關鍵突破、動力鋰離子電池性能監測與評價體系健全前，原則上不得新建大型動力鋰離子電池梯次利用儲能項目；已建成投運的動力鋰離子電池梯次利用儲能項目應定期評估電池性能，加強監測、強化監管。據了解，在經過一段時間的示范運行之后，儲能產業對退役動力鋰離子電池的整體質量水平出現了擔憂，只有電池一致性管理技術取得關鍵突破，動力鋰離子電池性能監測與評價體系得到健全，動力鋰離子電池的梯次利用工作才有望再度步入正軌。

業內人士希望，在多方共同努力下，能早日解決電池銀行面對的多重困難，找到解決之道，從而助力換電模式的進一步推廣和應用，也為新能源汽車產業的發展貢獻力量。