動力鋰離子電池是否會漲價，牽動著行業內外的神經光。近來，在原材料漲聲一片的背景下，新能源汽車鋰離子電池漲價潮或有擴大之勢。日前，鵬輝能源、國軒高科等動力鋰離子電池公司已經發出漲價函。

“所有訂單將執行大宗聯動定價；所有已接但未提貨的訂單需重新議價按新價格執行；對賬期較長的客戶全面縮短賬期；逾期欠款客戶暫停發貨……”十月十三日，主打新能源汽車磷酸鐵鋰離子電池的鵬輝能源發出漲價通知，打響了動力鋰離子電池公司漲價第一槍。

截至目前，還有多家動力鋰離子電池公司并未漲價，但原材料漲價給公司帶來了巨大壓力。“相比于去年，今年碳酸鋰價格漲了4～5倍，疊加執行‘雙碳’減排措施的影響，整個動力鋰離子電池行業的成本壓力陡增。新能源汽車市場穩步發展的前提是，動力鋰離子電池成本能否控制在合理范圍內。”中航鋰電乘用車事業總經理謝秋所言，道出了控制電池成本對發展新能源汽車的意義。

價格飆升漲價函紛飛多種原材料調價

今年以來尤其是下半年以來，動力鋰離子電池生產所需的碳酸鋰、氫氧化鋰、聚偏氟乙烯（PVDF）、六氟磷酸鋰、電解液等原材料價格持續上漲。近來，也有動力鋰離子電池原材料公司發出漲價函。

“漲價措施在十月十日至十一月九日期間執行，本公司的金屬鋰產品售價將每噸提高10萬元。”贛鋒鋰業在致客戶函中稱，這一方面是因為原材料成本上升，另一方面是因為個別地方的工業用電供應價格有階段性浮動。目前，贛鋒鋰業是碳酸鋰等部分動力鋰離子電池化學原材料全球最大生產商之一，同時也是新興固態電池原材料之一金屬鋰的供應商。

十月十九日，鋰離子電池產業鏈交易報價系統顯示，當日碳酸鋰報價達每噸20萬元，相比今年年初價格漲幅達到233％；電池級氫氧化鋰均價每噸18.99萬元，比年初的價格上升超過200％；六氟磷酸鋰報價每噸52萬元，漲幅近400％；聚偏氟乙烯價格較年初上漲超100％；鈷材料價格較年初上漲了60％。同時，磷酸鐵鋰正極材料由年初的每噸3.5萬元上漲到如今的每噸6.5萬元；三元523動力單晶材料的價格由年初的每噸11萬元上漲到每噸20萬元；人造石墨負極材料由年初的每噸3.2萬元上漲到每噸6萬元；電解液由年初的每噸3.5萬元上漲到當前的每噸11萬元。

兩大因素關鍵原材料進口受限車市需求走高

原材料持續漲價，背后原因是什么？廣東工業大學新能源材料研究中心研究員陳新彤在接受記者采訪時介紹，一是今年以來，國內新能源汽車產銷逆勢上升，實現月度“九連增”。由此，對動力鋰離子電池的需求出現較大幅度上升，并將需求向上傳導；二是多家動力鋰離子電池公司為滿足新能源整車公司電池需求，幾乎滿負荷甚至雙班生產，也使原材料供應進一步趨緊；三是國內鋰離子電池原材料本就供應不足，很多要靠進口，但今年以來，進口一方面遭遇海運漲價及運力緊張雙重擠壓，另一方面重要進口地之一的澳大利亞相關礦業公司，自今年七月開始采用競價競拍銷售模式，導致出自澳大利亞的礦產原材料價格日益走高。

來自我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟的數據顯示，九月，我國動力鋰離子電池裝車量15.7GWh，同比上升138.6％，環比上升25％。正因如此，今年以來動力鋰離子電池原材料供不應求，有的原材料生產公司的訂單已經排到明年。

“目前，除了鋰礦原材料要大量進口，動力鋰離子電池所需的鎳也重要依靠進口，印尼是鎳的重要產地，產量占全球1/3，而印尼已經禁止鎳礦石出口，致使其他地區的鎳資源遭搶購并且價格上漲。”浙江新能源技術應用研究院研究員陸安程在接受《我國汽車報》記者采訪時介紹，就原材料而言，一是重要來自剛果等地的鈷資源也遭遇國內外動力鋰離子電池公司搶購，價格飛漲，特斯拉曾要研制無鈷電池，但目前條件下，完全不用鈷的動力鋰離子電池技術難度較高；二是已經有電池公司開發鈉離子電池，因為鈉的供應較為充足，但鈉離子電池能量密度較低，難以替代鋰離子電池；三是全球在推進減碳，致使全球車企共同發力新能源汽車，由此對動力鋰離子電池的需求空前高漲，導致動力鋰離子電池原材料價格一路上漲。

消費市場整體平穩未現沖動搶購

原材料漲價推動了動力鋰離子電池生產成本上升，是否會將漲價預期傳導至整車市場呢？記者為此進行了走訪調查。

在北京的幾家4S店，多位消費者表示，動力鋰離子電池成本新增不應該轉嫁到整車售價上。“已經看了幾款電動汽車，其實相比燃油車，電動汽車售價偏高，像多個品牌的電動SUV售價都在30萬元至40萬元甚至更高。我們買電動汽車就是因為充電比用油便宜以及還有優惠，但假如因為動力鋰離子電池漲價導致整車售價提高的話，我可能就不考慮買電動汽車了。”在北京一家4S店，正在選購電動汽車的梁先生向記者說，假如電動汽車漲價，等于把公司的負擔轉嫁到了消費者身上，但好在現在還沒有漲價。“現在消費者都比較理智，不會像前些年那樣有點風聲就去沖動性搶購。”

另幾位消費者的意見則不同。“雖然看上去國產電動汽車比燃油車價格略高，但動力鋰離子電池質量及安全性、續駛里程等指標都比前幾年有了很大的提高。”一位準備買電動汽車的白領小于告訴記者，國產電動汽車的智能網聯、自動駕駛等功能也比有些進口或合資電動汽車配置先進，所以，即使因為電池成本上升電動汽車漲價的話，只要浮動在合理范圍內，消費者也是可以接受的。

還有的消費者從不同的角度去看待這一問題。“不僅包括動力鋰離子電池，其他很多產品的原材料都面對漲價，但并沒有反映在終端產品上，例如高端智能手機、智能大屏幕電視等產品還在降價。如今的電動汽車與傳統燃油車在構造上有很大不同，完全可以通過科技手段降低成本，不一定非要把價格當作惟一的杠桿和手段，把新增的成本轉嫁到消費者身上。”某4S店負責人告訴記者，假如電池生產成本高了，首先建議電池公司通過研發功能相當的電池新產品來規避價格高的原材料，使用平價原材料；二是在生產工藝上作文章，通過智能化、數字化等手段來提高原材料的利用率。

車企和經銷商尚可應對上漲壓力提價更為謹慎

電動汽車經銷商對此也有自己的想法。“目前我們還沒有接到漲價通知，今年以來我們店里的電動汽車賣得都不錯，我們也了解，動力鋰離子電池等原材料在漲價，而且芯片也持續緊缺，但今年以來，特斯拉相關產品的價格還有小幅下浮，多家國產電動汽車的優惠措施并未減少，所以今年以來電動汽車的供應和銷售顯著好于前兩年。”北京海淀區一家4S店經理陳武向《我國汽車報》記者表示，經銷商也很擔心，假如電動汽車因為動力鋰離子電池原材料的原因帶來整車漲價，這對花費了數年時間好不容易培育起來的電動汽車市場會出現一定負面影響，很多消費者可能會轉向購買燃油車和外資品牌電動汽車，因為現在不僅國產的燃油車質量很好且價格便宜，另一方面，假如本土品牌電動汽車漲價，就很難與特斯拉等外來品牌競爭。

北京朝陽區一家4S店的銷售經理楊小軍則認為，盡管目前還沒有電動汽車廠家發出漲價函，但未來是否漲價自己心里也沒底。他們曾經問過相關車企，車企都沒有作出漲價與否的明確回復。

我國汽車工業協會數據顯示，今年九月，新能源汽車產銷分別完成35.3萬輛和35.7萬輛，同比均上升1.5倍。1～九月，新能源汽車產銷分別完成216.6萬輛和215.7萬輛，同比分別上升1.8倍和1.9倍。楊小軍表示，今年以來國產電動汽車銷售情況一直很好，他們也理解動力鋰離子電池原材料漲價給電池公司和整車公司帶來的成本壓力，但國內電動汽車市場多年來已經形成的消費認知是，電動汽車只能降價或有優惠措施，假如突然漲價估計消費者心理上會難以適應，因為大多數消費者認為汽車及電子產品的大趨勢都是降價。“現在的電動汽車市場剛剛培育起來，還不是特別穩固，所以，從消費者的消費心理及消費習慣來看，希望車企對整車價格的上浮一定要謹慎。”他建議，為進一步把電動汽車市場培育好，更長遠的做法是通過擴大銷量提高利潤，而非漲價。

“近兩年來雖然補貼開始逐漸退坡，但國內電動汽車市場逐漸向好，固然與電動汽車有諸多智能化、自動駕駛等配置對主流年輕消費群體的吸引力有關，同時也與適中的整車售價及優惠措施有關。”華泰證券分析師凌岳斌向《我國汽車報》記者表示，之所以現在車企還沒有提高電動汽車售價，表明車企和電池公司都在想方設法消化動力鋰離子電池的成本上漲，他們對終端產品提價更為謹慎。

目前國內品牌電動汽車經過數年技術積淀及經歷市場歷練之后，大多處于上升期，也是一個非常有利的發展機遇期。盡管遭遇“缺芯”、電池原材料漲價等暫時性、階段性難題，但還沒有到“傷筋動骨”或“卡脖子”的地步。因此，假如公司能認清本質，從市場培育和可持續發展的角度去看問題更好。“當然，是否漲價，決定權還是在車企手中。”凌岳斌表示。

二手車商電動汽車仍是“燙手山芋”不乏借機炒作者

有關二手車，消費者同樣擔心電池漲價。“本來想買輛二手電動汽車先用著，但到二手車市場一看，可選的二手車型非常少，而且價格呈現兩極分化。”在北京亞運村二手車交易市場，前來看車的馬先生向記者表示，一種是車齡兩三年以內的二手電動汽車，價格幾乎接近新車的價格，二手車商家說電池肯定沒問題，而且電池很可能要漲價，要買就趕快買；另一種是五六年以上的二手電動汽車，的確很便宜，甚至兩三萬元就能拿下，但問題是電池狀態較差，要消費者自己掏錢換電池，而舊的能用的電池幾乎沒有，換新電池至少要幾萬元，假如電池再漲價，買二手電動汽車就不劃算了。

另有消費者對此也有共識。“現在電動汽車的電池價格占整車售價的1/3至1/2，是電動汽車上價格最高的零部件，現在二手電動汽車市場也在傳動力鋰離子電池要漲價，雖然實際上還沒有漲價，但似乎成了二手車商促銷的一個新套路。”消費者常先生介紹說，二手車商很善于利用這種捕風捉影的消息來促銷，但即使動力鋰離子電池漲價，也與二手電動汽車市場關系不大，因為消費者買二手電動汽車，一般不會再花較高的價錢去換新電池，一種情況是看二手電動汽車能湊合用幾年就行，另一種情況是動力鋰離子電池不行的二手車，一般可能就沒人要了。

二手車商也有自己的說法。“現在都不愿收或賣二手電動汽車，本來利潤就低，假如說讓我們再換電池，一方面二手車價格就會比較高，消費者難以接受；另一方面雖然告訴顧客電池要漲價，但假如電池真的漲價，二手電動汽車的生意將更難做，我們也不希望電池真的漲價。”一位二手車商告訴記者，現在二手車市場上幾乎沒有專門做二手電動汽車生意的二手車經銷商，就是因為利潤低、不賺錢，大多都是在賣二手燃油車的同時捎帶著賣幾輛二手電動汽車。

未來走勢原材料商繼續看漲車企積極尋求替代材料

動力鋰離子電池原材料漲價潮會持續多長時間，不同的視角有不同的答案。

原材料供應商普遍認為，目前市場還看不到頂，短時間內價格上升趨勢不會改變。“從全球市場來看，新能源汽車是一個巨大的發展機遇，動力鋰離子電池需求會在相當長的時間內持續上升，原材料的需求會一直被看好，所以價格即使有波動也不會幅度太大，漲價可能會成為一種趨勢，這對上游原材料公司有利。”禾豐鋰業股份有限公司副總工程師姜泰全告訴記者。

動力鋰離子電池公司也有自己的考慮。“面對原材料漲價，動力鋰離子電池公司也不希望僅僅靠電池漲價去應對。”浙江浩迪新能源有限公司總工程師韓玉文在接受《我國汽車報》記者采訪時表示，一方面，動力鋰離子電池公司會想辦法自己解決由原材料帶來的成本上升問題，如通過技術創新，減少成本較高的材料的用量，以平價的材料來生產同樣性能的電池產品；也可以用更為先進的智能化、數字化工藝來降低制造成本，而且國內規模較大的動力鋰離子電池公司已經在朝這個方向努力。同時，動力鋰離子電池原材料漲價只是一種階段性的市場現象，或將隨著國內礦產勘探采掘取得進展，國外多渠道進口及海運運力提升、運費降低，以及動力鋰離子電池本身技術進步加速等情況改善，使原材料價格降下來。“所以，動力鋰離子電池原材料漲價應該不會持續太久。”他認為。

在動力鋰離子電池公司的技術創新方面，謝秋表示，鎳錳酸鋰是下一代正極材料的候選，通過測算，現在的中鎳單晶五系、六系三元鋰離子電池材料中，鋰的實際應用效率只有70％，其他30％不參與充放電，這是一種巨大的資源浪費。而假如使用鎳錳酸鋰技術路線，參與反應的鋰應用效率可以達到95％，與磷酸鐵鋰的利用率相近，而且能量密度較高。“因此，從成本和資源的角度，低鎳高錳是下一代電池候選材料。”謝秋表示。

對此，行業人士也有較為客觀的分析。“從市場角度看，動力鋰離子電池原材料漲價屬于一種市場行為，會出現階段性起伏。”招商證券分析師楊永年向《我國汽車報》記者介紹說，一是因為臨近年末，全球新能源汽車市場都在沖銷量，導致動力鋰離子電池及其原材料供應趨緊，價格上浮是市場需求的反映；二是雖然今后數年中，新能源汽車會有較好的發展前景，但如今的動力鋰離子電池技術也在快速演進，相關電池公司公布了無鈷電池、鈉離子電池、半固態電池等創新產品，其共同特點是對傳統的動力鋰離子電池材料進行了創新，這在一定程度上抑制目前的原材料漲價潮；三是有部分動力鋰離子電池公司與整車公司聯手，積極消化原材料漲價帶來的成本上升問題。因為無論是動力鋰離子電池公司還是自主品牌整車公司都很清楚，當前外資、合資、自主品牌新能源汽車在國內市場同臺競爭，漲價會削弱自主品牌新能源汽車的市場競爭力，無疑對自身不利。

“動力鋰離子電池原材料價格高企或許不會持續太久，從多家動力鋰離子電池和整車公司的反映看，大家都在竭力消化原材料帶來的成本上漲壓力，因為大家的目標是一致的，就是推動新能源汽車市場穩步發展。”陸安程表示。