編譯/馬曉蕾

編輯/錢亞光

設(shè)計/師瑜超

來源/Autonews，金融時報，華爾街日報，作者：IlonaWissenbach，NeilHume,Chuin-WeiYap

當(dāng)瑞銀等權(quán)威機構(gòu)作出預(yù)測，說未來10年電動汽車銷量將飆升時，歐洲各國政府及汽車制造商都開始重新思考電池生產(chǎn)的問題。

歐盟推出了價值數(shù)十億美元的政府援助項目，汽車制造商和供應(yīng)商也相繼宣布建立大型電池廠。僅大眾一家就計劃在歐洲建立6家電池廠，戴姆勒也將與合作伙伴一起建立6家。

新建電池廠的通告紛至沓來，歐洲創(chuàng)新與技術(shù)學(xué)院可持續(xù)能源研究所EITInnoEnergy列出了歐盟的近50個計劃項目。假如這些計劃最終執(zhí)行，歐洲電池生產(chǎn)的本地產(chǎn)量應(yīng)該可以滿足2030年約640GWh的需求，足以供應(yīng)年均1300萬輛汽車的生產(chǎn)。

大眾、戴姆勒和Stellantis等重要汽車制造商都在努力成為歐洲的電芯供應(yīng)擔(dān)當(dāng)，但在電動化的過程中，一個更大的問題反而被他們忽視了，那就是要確保電池原材料供應(yīng)。

假如不能獲得足夠的鋰、鎳、錳、鈷等原料的供應(yīng)，可能會放慢歐洲的電動化進程，使電動汽車成本升高，汽車制造商利潤率降低。

2021年以來，集裝箱短缺、洪水和疫情引發(fā)的港口關(guān)閉等因素，讓各地的供應(yīng)鏈都受到了大規(guī)模的破壞。然而全球電池材料的需求仍在急劇上升，這種情況變得更加糟糕。

EITInnoEnergy的伊爾卡·馮·達爾威克（IlkavonDalwigk）說，直到最近，歐洲在電池競賽中仍落后于占主導(dǎo)地位的亞洲制造商，如我國的寧德時代、韓國的LG化學(xué)和日本的松下。

UltimaMedia的汽車分析師丹尼爾·哈里森（DanielHarrison）說："整個電池供應(yīng)鏈的供應(yīng)能否跟上需求，是一個嚴重的問題。哈里森預(yù)計，大眾規(guī)劃的六個廠，將使該公司能夠滿足其自身電池需求的三分之二。

供應(yīng)鏈問題升級

除零部件短缺、原材料價格飆升、航運受阻等因素外，造成供應(yīng)鏈問題的一部分原因是全球經(jīng)濟在疫情封鎖和復(fù)蘇方面不同步。

雖然歐洲國家的廠和零售商基本上已經(jīng)放開，但亞洲許多國家仍然秉持著嚴謹?shù)姆酪邞B(tài)度，導(dǎo)致那些渴望從亞洲長期供應(yīng)商那里獲得成品、原材料和零部件的歐洲國家無法滿足需求。

英國基準礦業(yè)情報（BenchmarkMineralIntelligence）的市場專家談到原材料脫節(jié)問題時表示，汽車制造商以及供應(yīng)商一味地追求對電池廠的高額投資，卻對原材料開采的投資缺失。

該公司價格和數(shù)據(jù)分析主管卡斯帕·羅里斯（CasparRawles）說，在一年之內(nèi)，碳酸鋰的價格已經(jīng)翻了一倍多。

鈷最大的儲量在剛果，那里的開采條件十分惡劣，預(yù)計價格也會上漲；鋰重要來自澳大利亞和智利；石墨來自我國；全球最大的正極和負極材料加廠在我國和日本。由于關(guān)稅問題和物流問題，原材料的進口價格可能變得更加昂貴。

按照防疫要求，船只在港口等待入境的時間延長。根據(jù)供應(yīng)集裝箱市場數(shù)據(jù)的eeSea，截至2021年六月份，有497艘大型集裝箱船在亞洲、歐洲和北美的港口外等待停靠，船只的延遲時間最長達到13天。

由于全球礦物需求激增，印度尼西亞的礦業(yè)公司要更多的卡車來運輸原材料。然而，卡車生產(chǎn)商卻說，新卡車交付要等九個月。他們自己的供應(yīng)鏈問題都難以解決，更可況將原材料運輸出去解決其他地方的供應(yīng)問題。

現(xiàn)在，原材料、零部件和成品的訂單比正常情況下要早，這就延長了排隊的時間，形成了惡性循環(huán)。

隨著假日季節(jié)的臨近，供應(yīng)鏈行業(yè)的人警告說，由于需求大、供應(yīng)少，很可能會出現(xiàn)貨物短缺，或者價格飆升。

一個解決方法是在歐洲投資原材料開采，鋰是最容易實現(xiàn)的。初創(chuàng)公司VulcanEnergy正在以零排放的方式從德國萊茵河上游平原的熱水中獲取鋰，并已與雷諾簽署供應(yīng)協(xié)議。

由于半導(dǎo)體的短缺，汽車行業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了生產(chǎn)中斷，原材料供應(yīng)鏈斷裂無疑雪上加霜。包括大眾在內(nèi)的一些汽車制造商正試圖通過獨家供應(yīng)合同來確保原材料的供應(yīng)。

哈里森說，向電動汽車的轉(zhuǎn)變有可能會放緩。但他認為歐盟委員會和歐盟成員國將不得不采取行動，例如為勘探儲備和回收供應(yīng)更多的補貼，因為這些工作在經(jīng)濟和生態(tài)方面都有很大的風(fēng)險。

原材料問題可能持續(xù)至2022年

歐洲目前許多金屬的庫存都很低。

銅尤其如此，2021年五月份，全球最大的工業(yè)金屬市場倫敦金屬交易所銅的交易價格達到10747美元的歷史最高位，而銅的庫存在訂單激增后降至1974年以來的最低水平。

鎂是生產(chǎn)鋁合金的重要原材料，變速箱、轉(zhuǎn)向柱、座椅框架和油箱蓋等都會用到鋁合金。鎂的成本相對較低，隨著電動汽車需求的新增，電動汽車制造商對鎂的需求也在不斷升高。

世界上大約85%的鎂產(chǎn)量來自我國，陜西一個鎂礦中心的減產(chǎn)，可能使整個歐洲的電動汽車制造商被迫停產(chǎn)。

歐洲進口鎂稅前價格，單位：美元▼

巴克萊銀行分析師阿莫斯·弗萊徹（AmosFletcher）在一份報告中說：“鋁板和鋁坯生產(chǎn)中，鎂沒有替代品。因此假如鎂的供應(yīng)停止，整個汽車行業(yè)將有可能被迫停產(chǎn)。”

這已經(jīng)反映在價格上，根據(jù)價格評估公司ArgusMedia的數(shù)據(jù)，歐洲進口的鎂在過去一個月里飆升了75%，達到了每噸9000美元以上的歷史新高。

預(yù)計德國和整個歐洲目前的鎂儲備最遲將在2021年十一月底耗盡，一旦出現(xiàn)這種程度的供應(yīng)瓶頸，就有可能出現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)損失。

AlixPartners汽車和工業(yè)業(yè)務(wù)部的馬克·韋克菲爾德（MarkWakefield）說，汽車制造商還面對著樹脂和鋼材供應(yīng)的中斷。

據(jù)預(yù)測，這些瓶頸將在2022年的很長一段時間內(nèi)限制制造業(yè)的產(chǎn)出。

“我們不是需求受限，而是供應(yīng)受限。”戴姆勒股份公司首席執(zhí)行官康林松（OlaKllenius）在九月初表示。

德國的經(jīng)濟比許多歐洲同行更依賴制造業(yè)。德國智庫基爾世界經(jīng)濟研究所（KielInstitutefortheWorldEconomy）表示，全球工業(yè)產(chǎn)出在2021年初超過了疫情前的水平，但此后卻停滯不前。它最近將2021年的世界經(jīng)濟上升預(yù)測從6.7%降至5.9%，部分原因是供應(yīng)鏈問題。

經(jīng)濟學(xué)家說，制造商的供應(yīng)限制正在擠壓利潤并推高消費者價格。根據(jù)德國工商會協(xié)會最近的一項調(diào)查，超過四分之一的公司不得不減少甚至停止生產(chǎn)。

投入的持續(xù)短缺、航運能力的缺乏和能源成本的快速上升正在威脅著全球的經(jīng)濟復(fù)蘇，使德國這樣的制造業(yè)重鎮(zhèn)尤其受到影響。該國的一些重要經(jīng)濟智囊團已經(jīng)下調(diào)了國內(nèi)上升預(yù)測，Ifo和DIW研究所都預(yù)測，供應(yīng)鏈復(fù)蘇將推遲至2022年。

供應(yīng)鏈問題將美國和歐洲部分地區(qū)的通脹率推至數(shù)十年來的高點，對消費者支出造成了壓力。

高昂的通脹率已經(jīng)給包括美聯(lián)儲在內(nèi)的各國央行帶來了壓力，這對全球上升來說是一個不利因素。

德國通貨膨脹率在九月份的攀升至近30年來的最高水平。歐洲央行官員從最開始堅持認為這在很大程度上是過渡性的，到最近開始警告說，通貨膨脹也可能更持久。