今年以來的碳酸鋰價格上漲引發關注。目前國內電池級碳酸鋰價格已經從從年初的4.2萬/噸上漲到6.6萬/噸，漲幅超過50%。尤其是十月份以來，下游新能源汽車年底沖高因素的存在進一步拉動需求，導致電池級碳酸鋰價格在進一個月內急漲，行業內已經有7萬元/噸以上的報價出現，單月每噸漲幅超過萬元。

受供求關系影響，漲價將會持續到明年

全球鋰資源量高達3978萬噸（鋰金屬量）；重要集中在智利、阿根廷、我國、澳大利亞。其中SQM、FMC、Albemarle、天齊鋰業（控股澳大利亞泰利森）四大家族控制了全球90%的鋰精礦產量。其中天齊鋰業控股的泰利森控制了全球約65%的鋰礦石和幾乎所有我國的鋰精礦供應。2014年全球鋰產出約碳酸鋰當量16-16.5萬噸。其中鹽湖提鋰約9.8萬噸，礦石提鋰約6.2萬噸，其中四大公司產出了約14.35萬噸，約占全球的90%。

作為全球最大的鋰礦公司Talison，在控制全球45%有效產量的條件下，并沒有滿產運行，而是通過產量的有效控制保持價格的強勢，擁有最大部分的潛在供給能力。四大巨頭的另外兩家SQM、FMC短時間內并無新的擴產計劃，在可見的未來3年內，除了Albemarle和Orocobre計劃在2016年投產的3.7萬噸產量外（均為鹽湖鋰，且預計最快2016年三季度投產），全球可期望的新增供給便是我國四川的鋰輝石礦山和青海、西藏的鹽湖，而由于海拔、電力、運輸以及民族問題，預計我國2016年新增鋰精礦碳酸鋰當量產出不會超過1萬噸。

筆者統計2016年新增碳酸鋰原料供給2萬噸，但真正進入市場可能在16年下半，考慮到下游新能源汽車的需求仍在高速上升，電池級碳酸鋰的供給難以在短時間內大幅改善，價格的上漲趨勢在短時間內不會改變。

上游材料的影響，會加速行業洗牌整合

據筆者測算，碳酸鋰約占電解質六氟磷酸鋰成本的30%，換算為電解液成本的15%；占正極鈷酸鋰和三元材料的成本的10%-20%。按照正極材料和電解液占電芯成本的40%和15%計算，碳酸鋰約占電芯成本的6%-10%，占電池組成本的4%-7%。從價格上來看，碳酸鋰價格每上漲1萬元/噸，六氟磷酸鋰成本上升0.3萬元/噸，電解液成本上升0.0375萬元/噸，正極材料NCM成本上升0.4元/噸。

在國內公司實現技術突破后，六氟磷酸鋰的產量迅速過剩，價格持續六年下降，到2014年全球已經基本沒有新增產量出現。另一方面，新能源汽車從去年開始起步，今年已經實現同比三倍的上升，對原材料需求急劇新增。按照筆者的測算，目前六氟磷酸鋰的全球產量逐漸難以滿足需求，今年四季度供需缺口將會出現，并在明年持續發酵。由于六氟磷酸鋰剛性缺口的存在，加上電解液在鋰離子電池成本中占比相對較小，其成本的上升能夠有效向下游傳導。而正極在材料成本中占比較高，下游議價權有限，其成本的傳導用途尚不明顯，可能要到明年2季度以后才能看出影響，具體的漲價幅度要看電池廠和材料廠的博弈情況。

筆者判斷上游碳酸鋰的供應緊缺和價格上漲可能會率先對中小材料廠出現較大壓力，尤其是電解液和正極材料公司將會加速行業洗牌，行業集中度逐步提高，會進一步拉大和大廠之間的差距，低價競爭將逐漸退出市場。

上游材料長期漲價會造成加速電池公司市場淘汰

華泰證券有色金屬行業分析師陸冰然測算認為，以現階段7萬元/噸的碳酸鋰價格，即使上漲2倍，對動力型鋰離子電池成本都不會有實質性影響；不會破壞下游需求。就動力鋰電池而言，陸冰然認為選擇主流的磷酸鐵鋰（ＬＦＰ）和ＮＡＣ三元材料電池為例，首先，碳酸鋰原料的成本占比很小。使用鋰資源的部分重要是電池單元中的正極材料，還有很少一部分用于電解液中的六氟磷酸鋰原料。在現有價格條件下，碳酸鋰原料的成本占比約為3.9%-4.1%。

在其他部分成本不變的條件下，電池級碳酸鋰價格上漲200%，至21萬元/噸，LFp動力鋰電池單元(cell)成本上漲7.94%，NAC動力鋰電池單元(cell)成本上漲8.19%；而這僅僅是關于電池單元的上漲幅度，關于動力鋰電池組而言還包括組裝和電控系統，相應的上漲幅度會更小；而成本絕對量而言，對應于60KWH的純電動汽車，單車電池組成本上漲5822、6187元。

其次，關于動力鋰電池而言，電池組其他部分的成本受益于技術進步和規模化生產效應，也存在一定的下降空間，在很大程度上有利于抵消材料上漲的成本提升。資料顯示，電池包（Cell+pack）的單位成本從2005年的1300美元/KWH下降到450美元/KWH的水平，下降幅度為65.4%。而未來有可能降低至300美元/KWH。成本降低一方面得益于材料技術進步使得單位容量電池的碳酸鋰用量下降；另一方面受益于規模化量產的因素，使得電池組很多部分的單位成本有效下降。