隨著鋰電車的市場需求擴大，鋰離子電池價格優勢越來越明顯，從原來50%的整車價格占比到目前的20-25%。一直以來，全球鋰離子電池產業基本集中在中、韓、日三個國家。

國內空前火熱的鋰離子電池市場將形成中日韓"三國殺"的格局。雖然日韓鋰離子電池巨頭進軍我國將對國內動力鋰離子電池廠商形成巨大的競爭壓力;但也將進一步激活上下游產業鏈，對國內鋰離子電池乃至新能源汽車市場的發展起到巨大的促進用途。

我國十月新能源汽車生產5.07萬輛，同比上升8倍;1~十月份新能源汽車累計生產20.69萬輛，同比上升3倍。預計接下來的兩月，每月新能源汽車生產還將繼續超5萬輛，全年汽車將累計生產有望突破30萬輛。

隨著新能源汽車市場的持續火爆，眾多公司明確了動力鋰電池為未來發展方向，定增投資、拓展產品線、新建廠等現象不斷出現，"動力鋰電池供不應求"不斷被業內提及，影響最明顯的，是鋰鹽的供應出現嚴重的短缺，電池級碳酸鋰的價格從今年初的4萬元/噸一路上漲至7萬元/噸，且仍然搶手。

未來幾年，鋰離子電池市場規模上升的最大動力確定無疑將來自電動汽車市場。數據顯示，2011年電動汽車對鋰離子電池需求量為176.7萬kWh，占整個鋰離子電池市場需求比重僅為6.6%，2014年已經上升到1110.2萬kWh，4年上升了6倍多，預計到2016年就將以2071萬kWh的需求量和22%的市場份額超越智能手機成為鋰離子電池最大細分市場，到2020年將以31.4%的市場份額超越整個消費類電子產品市場，屆時需求總量將超過6200萬kWh。

全球鋰離子電池產業基本集中在中、韓、日三個國家。2011年，韓國公司以958.9萬kWh的出貨總量超越日本位居全球第一，但這個優勢只保持了兩年，2013年，我國公司以1899.8萬kWh的出貨總量超越韓國位居全球第一，2014年，我國公司總出貨量的全球占比已經超過40%，而日本只有24%，韓國只有31.4%，原因便是來自于我國電動汽車市場的飛躍式發展。

業內人士認為，和韓日巨頭相比，我國公司數量眾多，但規模普遍不大，比如在2014年的全球6646.5萬kWh的總供應量中，韓國的三星SDI和LG化學、日本的松下這三家公司的供應量分別是1128.3萬kWh、940.5萬kWh、928.8萬kWh，合計市場份額為45.1%，幾乎占到了一半。我國是年供應量超過100萬kWh的公司只有10家，占我國公司總供應量的70.6%，其中前三強天津力神、ATL和比亞迪的供應量雖然都超過了300萬kWh，但三者之和僅為1047.3萬kWh，不及三星SDI一家。

市場普遍預計，2016年下半年，動力鋰離子電池將達到供求平衡，行業洗牌不可防止。而隨著三星SDI、LG化學和松下紛紛在國內投資設廠，其對國內動力鋰離子電池廠商的壓力不言而喻。國際巨頭相關于國內廠商而言在電池的一致性、穩定性、循環壽命等方面都有比較大的優勢，對下游整車廠的吸引力也很大。日韓鋰離子電池巨頭紛紛進軍我國也將對鋰離子電池產業鏈乃至國內新能源汽車市場起到巨大帶動用途。目前，鋰離子電池原材料上市公司中已有不少打入了松下、LG化學和三星SDI的供應鏈。

我國鋰離子電池產業和其他兩國相比，核心技術上的差距還是十分明顯的，整個國內鋰離子電池材料的30%以上由進口而來。為此，國產鋰離子電池電芯制造成本非常的高昂。由此可見，鋰離子電池材料和日韓相比就出現了先天性的不足。不過，經過多年的市場磨練，國內鋰離子電池公司進步很快，一些公司正在從做大走向做強的轉變，少數電池公司和日韓鋰離子電池可以對抗，未來行業前景還是值得期待的。