近日，CATL創(chuàng)始人曾毓群在CATL旗下的"奮斗的CATL人"公眾號上，對外公布了以"臺風(fēng)來了，豬真的會飛嗎？"為題的內(nèi)部群發(fā)郵件，郵件對國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)堪憂的現(xiàn)狀及未來進(jìn)行了深度的剖析，在整個行業(yè)內(nèi)引發(fā)熱議。

曾毓群寫到："當(dāng)我們躺在政策的溫床上睡大覺的時候，競爭對手正在面對生死關(guān)頭玩命的干，一進(jìn)一退期間的差距可想而知。我們有無想過，假如外國公司下半年就回來，我們還可以蒙著眼睛睡大覺嗎？到時候國家會保護(hù)沒有競爭力的公司嗎？人無遠(yuǎn)慮必有近憂"。

曾毓群向CATL內(nèi)部員工的這般告誡，又何嘗不是在給整個國內(nèi)的動力鋰電池公司進(jìn)行提醒呢？畢竟，可能很多人都認(rèn)為現(xiàn)在的動力鋰電池是我國公司的天下，因為我國政府供應(yīng)了豐厚的補貼政策，因為我國是世界上最大的汽車市場，我們的電動汽車銷量占到全球的60%。

然而事實如此嗎？我國是新能源車大國，但絕不是動力鋰電池強(qiáng)國。從新能源車最關(guān)鍵的續(xù)航里程來看，搭載了松下動力鋰電池的TSLAModelS，續(xù)航里程已達(dá)到480公里。而國內(nèi)除了比亞迪E6和騰勢兩款車型可以達(dá)到300公里外，其他的多在150-200公里的區(qū)間內(nèi)。

"能量密度關(guān)系著動力鋰電池的續(xù)航能力。以松下為例，目前松下的三元電池能量密度已經(jīng)達(dá)到300Wh/kg；而日亞化學(xué)采用633、811正極材料的三元電池，其能量密度已經(jīng)做到了330Wh/kg。相比之下，國內(nèi)三元電池能量密度可以做到130Wh/kg已經(jīng)實屬不易了。"某業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，曾毓群應(yīng)該是看到了這其間的差距，深感國外電池公司大舉進(jìn)華已出現(xiàn)端倪。

我們可以看到，四月二十七日，大連松下汽車動力鋰電池項目宣布正式投產(chǎn)，重要產(chǎn)品是棱柱型動力鋰離子電池。同時，松下將在蘇州和一家名為捷星新能源的國內(nèi)pACK公司共同興建一座動力鋰電池廠，預(yù)計在2017年下半年投入生產(chǎn)，2017年電芯年產(chǎn)量約為1億支以上。

無獨有偶，TSLA將在今年年底前確定2-3處新超級電池廠的選址。我國國務(wù)院副總理汪洋在北京曾和馬斯克進(jìn)行會晤。據(jù)報道稱，會談內(nèi)容很可能涉及TSLA超級電池廠和電動汽車廠的選址。業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測，TSLA的2-3超級廠，將有一處廠會落戶我國。

再來看看因為"薩德"事件被打入"冷宮"的韓國電池公司三星SDI和LG。此前LG在其年報中透露，在華電池廠開工率大幅上升。和此同時，2017年Q1三星SDI為中聯(lián)重科裝配了20臺專用車，LG化學(xué)為吉利裝配了65臺插電式混合動力乘用車，為上海通用裝配了35臺混合動力乘用車。

盡管量不是很大，但這也充分說明，國內(nèi)新能源車公司對韓國電池公司并不排斥，而且其在能量密度以及價格上優(yōu)勢非常明顯，國內(nèi)電池公司假如沒有補貼的支撐，在和韓國電池的比拼中往往處于劣勢。假如后續(xù)完全放開限制，曾毓群的這種擔(dān)心就顯得非常的有必要。

隨著2020年后政府補貼結(jié)束，新能源汽車進(jìn)入完全市場化的階段，日韓電池公司就不能再被電池公司目錄被拒之門外，車企也會有更多選擇。在接下來的三年內(nèi)，國內(nèi)動力鋰電池公司假如不能在技術(shù)和成本方面形成自己的競爭優(yōu)勢，將會面對著被市場淘汰出局的危險。

"生于憂患而死于安樂，人無遠(yuǎn)慮必有近憂。消極、短視的行為最終帶來的一定是事業(yè)的失敗、人生的失敗，而集體短視會影響公司的進(jìn)步，最終造成公司的失敗。"可以說曾毓群的這番話，用在當(dāng)前國內(nèi)的動力鋰電池行業(yè)，也未嘗不可。

留給國內(nèi)動力鋰電池公司的時間，或許真的不多了。