隨著補貼退坡政策開始實行，新能源車的補貼額度急劇下降，給相關新能源車企帶來了巨大的成本壓力。而相關新能源車企為了轉嫁成本的壓力，于是對動力鋰電池公司提出了新的要求，那就是動力鋰電池要降價。

然而尷尬的是，在新能源汽車公司希望動力鋰電池降價的同時，上游材料價格猛漲成為動力鋰電池公司越不過的坎。因此，在上游材料價格猛漲和下游新能源汽車公司大幅壓價的雙重壓力之下，動力鋰電池公司可謂兩頭受氣。"降成本"已成為動力鋰電池公司亟待解決的難題。

價格遭遇四重壓力

受新版補貼以動力鋰電池組能量密度為調整系數影響，三元電池的優勢獲得了各大動力鋰電池公司的青睞。去年年底，各大電池公司紛紛開始搶占三元電池市場。包括比亞迪、CATL、沃特瑪、中航鋰電等磷酸鐵鋰離子電池為主導的公司，都制定了2017年新增三元電池產量的計劃。

然而，鈷材料價格突然暴漲卻讓"撩撥"了眾多動力鋰電池公司繼續擴產三元鋰離子電池的決心。數據顯示，目前電解鈷國內市場報價37-38萬元/噸、四氧化三鈷市場報價38-40萬元/噸。其中4.35V鈷酸鋰市場報價高達40-41.5萬元/噸，相比去年同期漲幅已接近100%。

由于鈷材料在鈷酸鋰及三元材料中的成本占比較高，上游原材料價格持續上漲和廠商惜售，導致鈷酸鋰和三元材料價格處于搖擺不定的狀態。于是，正極材料公司只能將原材料上漲的壓力"轉嫁"給下游的動力鋰電池公司，這在一定程度上加重了三元電池公司的成本壓力。

對此，CATL新能源科技股份有限公司市場部總監楊琦表示，"由于圓柱電池循環性能較弱、差異化小、產量過剩相對，所以圓柱電池的壓力是最大的。"

不過幸運的是，目前電解液、隔膜等材料價格有開始走低，可以部分抵消三元正極漲價的壓力。業內人士表示，若鈷材料一直處于高價位，而其他材料價格無法保證持續下調的情況下，三元電池公司的生存壓力將會變大。

另一方面，自從補貼退坡開始，新能源汽車公司早已開始和電池廠商進行洽談，從當前的情況看，20%的降本要求已成為整車公司的集體訴求，市面上傳出了車企對電池廠三元電池提出了1.4元/wh的要求，而這已經遠遠超出了電池公司的價格承受范圍。雙方目標價格差太大，電池公司的無法承受如此大的成本壓力。

"事實上，電池廠商的壓力不只來源于成本，政策調整所帶來的技術路線調整對電池廠商的影響也十分巨大，電池廠商必須根據政策標準對電池規格、pACK方法甚至材料配方進行調整。"楊琦指出，目前電池公司承受了來自上游材料、整車壓價、技術路線以及產量過剩的四重壓力，電池公司的利潤空間遭到了明顯擠壓。

對此，一家整車公司的相關負責人表示，如何降低成本是目前新能源汽車面對的重要困境，實際上目前大部分的成本壓力都在整車公司身上，并且整車公司也在積極地想辦法消化成本壓力。

同時，他還呼吁，新能源汽車產業鏈必須聯合起來消化成本，這樣才能保證行業的健康發展，防止"唇亡齒寒"。

"目前最行之有效降低成本的方式有兩種，一種是修煉內功，研發出新材料、新產品以及提高產品合格率；另外一種是外在聯合，加強供應鏈協作，和新能源車企和材料公司達成戰略合作模式。"卓能新能源(廣西)總經理鄧綸浩坦言，新能源汽車要想降低成本，必須調動產業鏈的各個環節。

同時，據鄧綸浩補透露，卓能目前的應對方法重要在三方面，一是提前進行原材料價格鎖定；二是提高生產效率及合格率；三是推動技術進步，適時推出高比能量產品。

公司洗牌或將全面升級

針對此，業內專家表示，相比之下提升產線合格率更具時間優勢。據了解，目前三元18650電芯的產線合格率在90%左右，pACK產線合格率降低至60%-70%。可見，提升pACK產線合格率空間仍舊很大。

在上游原材料漲價、補貼大幅退坡、下游車廠要求電池大幅降價等多重壓力之下，動力鋰電池公司陷入了上擠下壓的困境，面對階段性的虧損和風險，行業洗牌運動即將升級。

由于補貼金額和能量密度直接掛鉤，加上之前五批新能源汽車推廣車型目錄全部重審，電池公司需補交電池系統能量密度檢測報告，提升能量密度成為了電池公司亟待解決的問題。同時，整車公司的補貼下降，其對動力鋰電池公司降價要求也就成為定局，洗牌活動即將開啟。

業內認為。而電池公司要想在"高壓"環境之中求得生存，必須通過技術進步，提升能量密度，實現120Wh/㎏，這也是動力鋰電池公司最大的壓力所在。據了解，去年整個動力鋰電池包一千瓦時電價格在2200~2500元，按裝配40千瓦時電的電動汽車來計算，電池包的總成本約為8.8萬~10萬元。

因此，要彌補這減少的4.4萬元補貼額，除通過新增產量實現規模效應降低成本外，整車廠還需從電動汽車三大零部件（電池、電機、電控）上入手降低成本，而占據整車成本30~40%的電池就成為最重要目標。

而據業內人士介紹，目前電池公司正處于‘三期’疊加之中：

一是：政策消化期，新政策的不斷修改，對電池系統能量密度提出更高的指標要求，直接導致電池公司產品和技術路線的修改；

二是：和材料公司和整車廠的博弈期，因為鋰離子電池材料價格高漲，電池公司處于觀望狀態，另外，幾乎所有的整車廠都想把成本壓力轉嫁給電池公司，可以說電池公司"腹背受敵"的境地；

三是：洗牌期，在政策、市場、技術、資金等多重壓力下，很多電池公司正面對被洗牌的處境。

"電池要大幅降價已是不爭事實，對很多公司來說打擊很大，動力鋰電池由相對暴利變成合理利潤，但其投資巨大，潛在風險很高，最終沒有資金實力，技術實力及產量規模的公司被淘汰，行業洗牌再所難免。"鄧綸浩認為，洗牌很快來到，但對行業發展是好事，利于行業更健康地發展。

目前，新能源汽車還處于推廣階段，電池質量尚未穩定，急于速降成本的話，極有可能會對品質造成較大的不良影響。因此，業內人士建議，降成本是必要的，但是要在合理的范圍內降，給出一個平穩的過渡期。

"雖然電池成本下降已成為不可逆轉的趨勢，但是關于電池來說，安全性和一致性還是最重要的。"鄧綸浩提出，假如產業鏈上的其他公司都不愿意降低成本，未來電池公司的壓力會越來越大，在這樣的市場環境之下，市場關于電池公司抗壓能力的要求是極強的。

而從整個行業來講，不理性的價格波動并不利于整個鋰電產業的健康發展，如何構建良好的發展環境和提升我國鋰電產業的競爭力和集中度，要整個產業鏈的高度配合已成為成整個行業的共識。