2016年的新能源汽車市場，可以用一波三折，先抑后揚來形容，其中的滋味，酸甜苦辣，百味雜陳。

2014年和2015年的高速上升，其實是一種不太正常的現象，是典型的"虛火過旺"。看起來風風火火，產銷量節節攀升，初步完成十二五規劃目標，成績可喜可賀。

但在浮華的背后，掩藏了大量的問題，如產品性能不佳，可靠性差，安全問題頻發，產業集中度低，騙補行為花樣百出，投機取巧之風盛行等。假如在十三五期間繼續這種靠補貼刺激的發展模式，可以想象，不等新能源汽車產業真正走向成熟，就會因為問題集中爆發而毀于一旦。

1、新能源汽車市場先抑后揚

我們能夠看到的問題，政府主管部門不可能看不到，所以從2016年新年伊始，整個產業就開始了一輪矯枉過正的拉網式行動。

首先是查騙補，一查就是大半年，直接導致2015年補貼發放的延遲和未來補貼標準的巨大不確定性，使得大多數公司都陷入極其緊張的狀態，也使得很多投機型的公司陷入困境并萌生退意。

其次是廢除原有車型目錄，建立新的新能源汽車推廣應用目錄，要求按照國標進行檢測，嚴控車型準入。

再次是建立動力鋰電池公司白名單，把車輛補貼和電池公司白名單掛鉤，試圖改變動力鋰電池產業小散亂的局面。最后，建立整車運行的監控平臺，所有已售車輛的運行數據都要上傳到監控中心，改變劣質產品充斥市場的情況，同時對車輛閑置情況進行有效監督。

運動式整治，歷來是政府的常用手段，從治安、運輸、到產業和經濟發展，我們總是習慣于等問題積累到足夠多的時候，來一場運動，一掃積弊，至于這種手段的弊端，常常被選擇性的忽視。

由此帶來的問題是，其興也勃焉，其衰也忽焉，一個產業往往爆發式上升之后面對斷崖式下跌，繼而引發系統性的風險，留下一地雞毛，LED、光伏等產業的殷鑒不遠。

好在此時矯枉過正，雖然也會帶來陣痛，但還不至于傷筋動骨，一蹶不振。隨著政府主管部門在年末陸續出臺一些政策，意味著拉網式的清查工作即將過去，產業又將迎來一輪向上的小周期，并有可能在2018開始新一輪的爆發式上升。

從全年看，預計新能源汽車的銷量應該在50萬輛左右，和去年相比，約有50%的增幅，雖然較年初預測的70萬輛想去甚遠，但總體上還算是景氣的指數。

從細分市場看，乘用車幾乎占據了全部的增量市場，說明新能源乘用車市場的確定性是比較明確的，也符合政府規劃的2020年新能源乘用車滲透率7%的目標。新能源商用車和專用車市場(重要是物流車)，應該和去年大體持平，這重要是受補貼延遲發放和具體政策的不確定性所致，大多數公司在上半年不敢激進的備料和生產，到了下半年才有所好轉。

隨著補貼政策的明朗，大多數新能源整車公司，在今年都會有比較明確的目標和方向。可以預見，2017年的新能源汽車市場，不會出現去年的大起大落，而是保持一種較為平穩的上升狀態。

但是，新的補貼政策要時間來消化，產品和技術也要重新規劃，預計今年上半年將是產銷的淡季，大家會忙著研發新的產品，突破一些技術瓶頸，完成新產品的通告，真正的上升應該發生在下半年，預計全年的增幅可能保持在40%~50%，新一輪的上升高潮發生在2018~2020年。

2、動力鋰電池產業格局初定領先優勢難以撼動

由于2016年十二月份的車輛銷售數據還沒有出來，因此筆者很難準確的統計全年的動力鋰電池出貨規模，僅根據50萬輛銷量的粗略數據測算，2016年國內動力鋰電池市場的總體規模應該在21GWh左右，相比于2015年，約有35%的上升。

在2015年十二月和2016年一月，筆者寫過兩篇文章，分析了我國的動力鋰電池市場，分別是《并非危言聳聽!2016年動力鋰電池市場將進入局部過剩時代》和《2016年動力鋰電池產業：你必須了解的風險和機遇》，當時做出預警，動力鋰電池市場將進入結構性過剩時代，即高端三元的產量嚴重不足，磷酸鐵鋰和低端三元將會嚴重過剩。

時間過去一年了，市場上高端三元嚴重缺貨，CATL某款方形三元電芯嚴重供不應求，而市場上還沒有其他公司大批量供應同樣規格的電芯。

另外一方面，商用車市場和2015年基本持平，導致大量新增的磷酸鐵鋰離子電池產量無處釋放，這將導致從2017年開始，磷酸鐵鋰電芯嚴重過剩。此外，受到物流車市場上升乏力的影響，大量做18650圓柱電芯的公司，面對很大的銷售壓力，產品同質化嚴重，沒有足夠的競爭力。

筆者認為，從2016年的動力鋰電池市場行情看，有以下幾個趨勢要慎重對待：

1、競爭格局已經很難打破

筆者在2016年五月份寫過一篇文章《動力鋰電池市場激戰正酣，誰執牛耳笑傲江湖？》，分析認為比亞迪和CATL將成為國內動力鋰電池市場的第一梯隊，其領先優勢將逐步擴大，跟隨者無法撼動。現在看來，形勢正如筆者預測的那樣發展，獨角獸型的公司已經形成，跟隨者很難超越。

第一梯隊：CATL、比亞迪，動力鋰電池產值100~150億

比亞迪并不對外銷售動力鋰電池，所以無法準確統計其動力鋰電池的產值，只能根據其在售車型來推測，應該在100~150億之間。CATL的動力鋰電池國內重要供給宇通，金龍，北汽，吉利等主流車企，預計全年的銷售額應該在120億以上。從未來的成長性來說，筆者更看好CATL，理由有三點：1)其人才儲備之深厚，在國內無其他電池公司可以比肩；2)三元的技術儲備超前國內競爭對手，產品領先1~2年；3)客戶群廣泛，商用車的龍頭宇通，乘用車的龍頭北汽和吉利，國外的寶馬和大眾等等，都在它的客戶名單上，國內國外遍地開花。

筆者預測，CATL有可能在2020年前后，達到千億級的規模，成長為壟斷型公司。

第二梯隊：國軒、力神、沃特瑪、萬向A123、比克、中航鋰電、微宏等，約有十幾家公司，動力鋰電池產值10~50億

第二梯隊和第一梯隊的差距在逐步拉大，隨著市場格局逐漸形成，第二梯隊的公司要擠入第一梯隊，難度也在不斷增大。第二梯隊的領頭羊是國軒，預計2016年的銷售額在50億左右，是最有希望向第一梯隊發起沖刺的公司。

受制于人才儲備、技術積累、產品規劃、客戶關系、品牌價值、以及決策體制，第二梯隊的公司抗風險能力明顯不如第一梯隊的公司，往往會隨著行業的大趨勢而潮起潮落，要實現超越式發展，脫離第二梯隊，那么就必須在業務模式上有創新，走資源整合的道路，和上游和下游的公司實現廣泛的聯合，組建更大的產業集群。

第三梯隊：約有20~30家的公司，動力鋰電池產值在1~10億

第四梯隊：動力鋰電池產值在1億以下

第三和第四梯隊的公司，因為數量太多，在此不予贅述。這些公司的突圍之路，在于通過某個細分市場，找到規模和產值爆發式上升的路徑，比如快充市場，高溫高寒市場，低速電動汽車市場等。或者被選擇被并購，也是非常好的出路，比如被上市公司、整車廠、大型電池廠并購或控股，獲得穩定的業務或銷售渠道。

2、磷酸鐵鋰轉三元的速度在加快

鐵鋰的市場重要在商用車和部分專用車(物流車)，隨著商用車市場在未來幾年逐漸趨向于飽和，物流車市場追求更高的比能量和Ekg指標，鐵鋰的銷量將很難實現倍速的上升，市場的增量部分將重要來自于三元。預計2017年，生產磷酸鐵鋰電芯為主的公司，將面對較大的經營壓力，而那些在三元領域提前完成技術研發并推出具有競爭力產品的電芯公司，將會獲得更多的機會。

從產品上看，國內三元電芯在2017年將以方形和圓柱為主，方形的比能量將達到或超過200Wh/kg，18650圓柱形電芯將可實現2.6Ah的穩定量產，并向2.9Ah邁進。從技術上看，正極材料從333,523向622過渡，碳材料負極的改性仍是主流，硅碳復合材料負極的小批量應用可以期待，當然還是得解決膨脹和壽命問題。至于石墨烯，仍然會是炒作的一條主線，但是除了拿來做導電劑，筆者實在看不出有什么其他用途。

快充電池領域，隨著董大姐攜手王員外入主珠海銀隆，應該說還是帶來了一絲清涼之風。針對營運用途，比如出租車，公交車，物流車，短途載重貨車/卡車，筆者認為快充電池是非常具有競爭力的產品發展方向。當然，鈦酸鋰不見得一定是技術發展方向，畢竟快充能力和循環壽命不是唯一的指標，還是得兼顧能量密度和成本，否則應用范圍太窄。

3、資源整合的速度將加快

整車廠和電池廠供需關系倒掛的現象不會一直持續下去。在汽車行業，歷來是整車廠掌握整個產業的話語權，而到了新能源汽車產品領域，很多整車廠被逼無奈去求電池廠供貨，為此受盡"屈辱"，筆者認為這種現象不會長期存在。

隨著電池產量的逐步提升，市場供需關系將得到緩和，整車廠也在加大對三電領域的滲透，成立全資子公司，和三電公司合資，控股或并購相關的公司等，都已經成為常態。

筆者認為，除了少數幾家電芯公司將保持獨立的發展，大多數電芯公司，都要依賴于自己在產業鏈當中的定位而存在，整合資源，或者被其他公司整合，將是大趨勢。

舉例來講，以電芯為主業的公司，要往上游的原材料領域(正極，負極，電解液，隔膜，礦產資源等)，下游的配套領域(BMS，pack，電機，電控，三電集成等)延伸，適當的參股或控股一些公司，同時要和整車公司建立一種更穩固的合作關系，比如合資建廠，或者接受整車公司參股等。

在未來的競爭中，公司所掌控的產業鏈深度和廣度，將是公司賴以生存和壯大的根基。借助于資本的力量，提前進行布局，往往能夠比對手占得先機，在關鍵時刻發揮出最大的價值。

4、技術的重要性更加凸顯

2016年十二月三十日,四部委正式公布《財政部科技部工業和信息化部發展改革委有關調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,政策將于2017年一月一日起執行。新版的補貼政策，針對乘用車，商用車，物流車都提新增了針對電池系統(pack)比能量的要求。

乘用車要求pack能量密度≥90Wh/kg才能獲得補貼，≥120Wh/kg則可以獲得1.1倍基準補貼。

商用車要求pack能量密度≥85Wh/kg才能獲得補貼，pack能量密度在85~95Wh/kg可以獲得0.8倍基準補貼，pack能量密度在95~115Wh/kg可以獲得1倍基準補貼，≥115Wh/kg可以獲得1.2倍基準補貼。

物流車要求pack能量密度≥90Wh/kg才能獲得補貼。

要做到115Wh/kg甚至120Wh/kg的能量密度，同時還要兼顧壽命，安全性，成本等指標，并不是那么容易達到的，不但要電芯的能量密度有所突破，還要在電芯成組，熱管理，輕量化材料，結構設計設計等方面都有明顯進步，才能做出好的產品。

可以想象，技術是公司的生命線，所有的公司都要苦練內功，使得自己在激烈的競爭中立于不敗之地，那些不重視人才培養和技術研發，一味靠圈地皮，建廠房，買設備，堆產線來運作的公司，是沒有出路的，活得了一時，活不了長久。

3、動力鋰電池投資創業的風口漸去

隨著行業的發展回歸理性，市場格局逐步形成，筆者認為動力鋰電池領域的投資機會也正呈現邊際遞減的效應。電芯領域的投資風險正在逐漸增大，投資規模大，建設周期長，人才短缺嚴重，投資產出慢，除非背靠大的集團或整車廠，否則新進來的資金和團隊一定要謹慎。

但是，動力鋰電池的上下游仍然存在大量的投資機會，比如上游的正負極材料，導電劑，粘接劑，極片，鋁塑膜/殼體材料等，下游的BMS，pack，復合材料，三電集成等，由于投資規模相對較小，投入產出見效快，競爭格局還不明朗，仍然蘊藏著許多的投資和創業的機會，特別適合擁有雄厚資金實力的公司或擁有技術實力的團隊去開拓和創新。