十一月二十二日，工信部公布了《汽車動力鋰電池行業規范條件》(2017年)的意見稿，其核心內容如下：

單體電芯公司：1)鋰離子動力鋰電池單體公司年產量力不低于80億瓦時;2)金屬氫化物鎳動力鋰電池單體公司年產量力不低于1億瓦時;3)超級電容器單體公司年產量力不低于1千萬瓦時。

系統公司:系統公司年產量力不低于80000套或40億瓦時。

生產多種類型的動力鋰電池單體公司、系統公司，其年產量力需分別滿足上述要求。

對此，我們簡評如下：

以產量規模作為準入判據是否合理?此次工信部指定的電池公司產量作為準入標準其意圖明確，一言蔽之，集中優勢資源發展龍頭公司，提高其核心競爭力，帶動整個產業的良性發展，有其合理性且意義重大：

1)通過規模控制電池供應商數量：一方面通過產量規模來抑制產量盲目擴張;另一方面，此政策將會促使下游車企優選其電池供應商，杜絕類似2015年質量層次不齊的電池產品流入市場，利于市場規范發展。

由于之前新能源汽車政策漏洞較多，導致2015年電動汽車"病態"的搶裝行情，順延出現下游動力鋰電池產量不足及短暫供不應求的假象，疊加部分具有先發優勢動力鋰電池公司的利潤(率)持續上升居高不下，各類動力鋰電池公司(規劃)產量高速擴張，導致行業產量擴張過熱，給電動汽車產業發展造成較大負面影響;

2)規模化有利于降低成本：動力鋰電池成本高企一直受行業詬病，假如單個電池公司能達到8GWh以上的規模化生產，電池公司將加強對下游客戶的競價能力，有利于降低原材料和設備采購等成本;同時，規劃化生產對有效較低單位電池的攤銷費用;

3)有利于國內龍頭參和全球市場競爭：鑒于動力鋰電池的門檻極高，傳統鋰離子電池強國日本僅有松下、AESC等少數公司發展較好，而后進者韓國集中優勢資源發展了LGC、三星、SK等巨頭。比較而言，據不完全統計目前我國擁有200余家公司宣稱有布局動力鋰電池產量，其巨大的資源浪費和惡性競爭將有重蹈3C電池產業之跡象，權其厲害取其輕，為規范產業健康發展，規模化是重要標準;

4)未來補貼、資源向優勢公司集中，強者恒強：我國是推動新能源汽車力度最強的先行者，補貼之巨、力度之強、范圍之廣皆領先于全球，然而，資源、資金等并未流向優勢公司。

此次通過規范動力鋰電池行業從而使優勢資源流向龍頭公司并帶動全產業鏈的良性發展，電池龍頭受益顯著。

電池龍頭及供應鏈將破繭成蝶，凸顯長期投資價值，堅定看好：動力鋰電池作為產業鏈中承上啟下的最關鍵關節，下列簡單分析也許對未來投資有些許幫助;

1)行業產量相對過剩：從GGII三季度電池數據可以看出，截止至2016Q3國內動力鋰電池公司年化產量約66GWh，而利用率僅為40%;根據調研，預計在Q4將會20GWh以上的產量釋放，即到年底行業產量將高達80GWh以上。

同時，我們預測17年動力鋰電池需求量在32~35GWh，對應60~65萬電動汽車的銷量預期，從供求比較而言，動力鋰電池產量大幅過剩已不言而喻。顯而易見，隨著未來政策提高相應補貼和準入門檻，低端、無效產量將被淘汰;

2)電池龍頭的話語權將得以延續：此政策如得以落實，我們認為，未來高端產量依然緊俏，將不會出現類似3C電池價格戰的惡性競爭，高端產量將會維持相對較好的供需平衡狀態，電池龍頭的定價權不會大幅削弱，推斷未來電池價格將會比之前預期堅挺，龍頭的盈利龍頭將會得以保障，仍然是最值得投資的重要領域;

3)行業集中度較高：目前總產量規模前四的為比亞迪、CATL、沃特瑪和國軒高科，年化產量為10、7.2、7.2和4.8GWh，Q3相應的產量利用分別為76%、86%、69%和60%，對應的出貨量遠高于其他友商，未來產量規劃高于8GWh有億緯鋰能、中航鋰電等其他公司;

4)務必重視細分龍頭投資價值：一定意義上講，政策導向明確，期望打造少數龍頭公司推動產業鏈良性發展，從五年以上維度來判斷，動力鋰電池有望重走3C電池路線，集中度進一步提高，國內能獲得穩定盈利的動力鋰電池公司大概率不會超過10家，因此，堅定投資龍頭公司及供應鏈的細分龍頭，將能享受其成長勝果。