中汽協數據顯示，今年1到十月，我國新能源汽車累計生產35.5萬輛，銷售33.7萬輛，分別同比上升77.9%和82.2%。

單看十月數據，增速放緩的重要原因在初期高速發展后，行業起步期問題逐步浮現，財政部等部門也多次提到要對現有補貼方式進行調整，但政策遲遲未能落地，造成行業銷量短時間受影響。

2015年，管理部門出臺強力的購置補貼和購置稅減免政策，以期實現節能減排、產業升級和能源安全等三大訴求，并確定了2020年累計銷售500萬輛的目標。

業內專家表示，政府出臺行業補貼政策的初衷是為了促進銷量，同事，政策也能幫助公司分擔新能源技術的前期推廣成本，最終目的是幫助新能源汽車技術水平盡快提高到可以被市場所廣泛接受。而一旦政策扶持過度令產業形成依賴，反而不利于產業的健康發展甚至形成一種惡性循環。

值得一提的是，迄今被查騙取新能源汽車補貼金額最大的蘇州金龍被政府部門開出了騙補事件中最大的一筆罰單。

上市公司金龍汽車日前公布的通告顯示，財政部將追回蘇州金龍2015年中央財政補助預撥資金5.19億元，并對其作出2.59億元的罰款。這樣一起也反映出，新能源汽車的行業政策在未來應該會出現一些調整。

補貼政策調整倒逼新能源車企提升品質。車質網傳播副總裁張炤虎就此做出點評。

張炤虎：2015年到2016年是有關我國新能源汽車政策出臺最為密集的兩個年度。可以看到，這個市場的確被啟動起來了，發展很快。但同時也出現了很多短視、逐利的現象。

分析2017年的政策，肯定杠桿效應會更明顯，關于騙補的公司，關于短視的公司要進行打壓；關于有競爭力的公司，要給其更好的政策環境。但這也使得明年的政策環境更加復雜，一方面，財稅補貼要退坡，很多地方要減小財政支持的力度。另外一方面，準入的門檻要提高，可能非傳統汽車公司、整車公司要想再白手起家來做新能源汽車，可能此門將被關上。第三，配套設施的政策會更加細化，補貼可能要因城、因地制宜。

從復雜的政策環境來看，明年的新能源汽車公司面可以利用的基本都是自身實力，假如自身沒有實力，恐怕再想去發展就很難。這其中牽扯到市場的變化，明年可能純電動汽車會受到更大的壓力，一方面FCV、pHEV，也就是插電混合動力和氫燃料動力電池的這種車會被引進來，這個沖擊會比較大。

另一方面，基礎設施建設仍在拖后腿。因此，純電動汽車即使在有政策支持的情況下，明年也不會太有驚人的發展。

此外就是兩極分化，寡頭競爭可能會在比亞迪、江淮、北汽這樣的公司去進行，重要集中在民用車領域，受資本支持的這些豪華概念車型，像樂視等可能也存在絞殺階段，可能會大浪淘沙，它們對政策的依存度其實并不高，重要是看市場的變化。

所以明年的博弈，政策利用是一方面，市場的競爭是另外一方面，誰能夠拿到更好的牌以及誰能夠更好地利用基礎設施，能夠讓自己的車既叫好又叫座，可能都是明年能否沖高的因素。

在財稅支持下降的情況下，政策制定部門也在想辦法打破目前的僵局，但這條路走起來會比較艱難。

作為公司，不能再等著政策對自己形成被動的支持或者限制，而是要及時調整產品結構，讓自己的產品能夠更好地滿足政策要求，同時滿足消費者消費變化的需求。總之，要盡可能地節能環保，這樣才能讓自己的產品在未來有更好的銷路，而不至于受到政策過多的制約。