繼2016年九月二十一日之后，這是國家工信部第二次對雙積分制度進行意見征集，可見國家部門對這一制度的重視和決策的謹慎。在此次征求意見稿公布之前，亦有媒體和研究機構透露，國家要降低新能源汽車積分比例目標，并推遲政策實行時間。然而，從意見稿來看，2018-2020年，乘用車公司新能源汽車積分比例8%、10%和12%的目標不變，執行時間不后延。由此，我們看到了國家要實現汽車產業轉型升級、搶占新能源汽車發展機遇、把新能源汽車產業做起來的堅定決心。然而，政府對雙積分制度的監督和管理也異常嚴格，公司違反規定代價不菲。

(1)國家和工信部會同財政部等部門建立乘用車公司平均燃料消耗量和新能源汽車積分信用管理制度。公司提交信用承諾書后，工業和信息化部將其向社會公示，不履行承諾的失信乘用車公司將予以通報，并錄入車輛生產公司信用信息管理平臺。

(2)假如乘用車公司不按雙積分辦法報送乘用車燃料消耗量和新能源乘用車相關數據的，以及數據不實的，情節嚴重者將按失信乘用車公司處理。

(3)對平均燃料消耗量負積分未按照雙積分辦法抵償的乘用車公司，暫停受理其綜合工況燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產品《道路機動車輛生產公司及產品通告》或者強制性產品認證證書的申報。

(4)對新能源汽車負積分未按照本辦法抵償的乘用車公司，暫停部分傳統能源乘用車車型的生產或者進口，直至該年度傳統能源乘用車生產量或者進口量較上一年度的減量不低于未抵償的負積分數量。

(5)因不可抗力等因素未能完全履行本辦法有關負積分抵償要求的乘用車公司，相關部門有權依法采取必要的措施督促其履行。

可見，國家對雙積分的目標要求沒有降低，乘用車公司的預期壓力也不會降低，雙積分一定程度上關系到乘用車公司的生死存亡。好的名譽是找不開的鈔票，壞的名譽是掙不脫的枷鎖，失信公司在未來的發展必然受到一系列掣肘，尤其是傳統乘用車公司，可要認真對待了。

積分核心指標電池將強調續駛里程

純電動乘用車標準車型積分算法為續駛里程乘以系數0.012，再加上0.8。以第五批推薦目錄中續駛里程最高的北京牌純電動轎車(續駛里程300公里)為例，該車型可獲得4.40分;插電式混合動力乘用車標準車型純電動模式下續駛里程不低于50公里，積分統一為2分;燃料動力電池乘用車分為4分和5分兩個級別，要拿到5分，續駛里程須在350公里以上。

然而，要拿到相應的積分，還有一些要求，比如，燃料動力電池乘用車除了續駛里程要求，還要滿足規定的額定功率，混合動力乘用車對電能消耗量也有相應要求。

續駛里程是新能源汽車積分的核心指標，積分的高低圍繞續駛里程變動。為了獲得更多新能源汽車積分，可以預見，未來乘用車企會在動力鋰電池的續駛里程方面向電池供應商提出更高要求。然而，全國乘聯會統計數據顯示，在五月份暢銷新能源乘用車中，最為暢銷的、排在前2位的乘用車型，其動力鋰電池續駛里程和電池容量都不是最高的，消費者的選擇是一個綜合權衡的結果。因此，雙積分制度下會不會形成像"唯能量密度論"相同的"唯續駛里程論"，也是值得業界警惕的事情。

雙積分制度是政府部門對我國汽車產業管理思路的轉變，淡化計劃經濟色彩，使市場機制在資源配置中扮演更重要的角色。政府通過對雙積分制度進行流動的、合理的調節，在不斷的優化中找到促進新能源汽車產業發展的最優路徑。在雙積分制度推動下，正在向我們走來的是新能源汽車的時代，當然，也是動力鋰電池的時代，只是這一機遇可能并沒有想象得那么輕松。

六月十三日，國家工信部公布了有關《乘用車公司平均燃料消耗量和新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》向社會公開征求意見的通知(以下簡稱"雙積分政策"，意見反饋截止時間為2017年六月二十七日)。

汽車行業、動力鋰電池行業乃至普通消費者對雙積分政策討論已久，一些傳統車企和國外車企為了應對雙積分政策，早已開始了在新能源領域的謀篇布局。盡管早有心理準備，恐怕依然會是"幾家歡喜幾家愁"。那么，雙積分政策意見稿傳達了什么信號？這一政策的實行對我國汽車業以及日常出行會出現什么影響?動力鋰電池行業迎來發展契機還是面對更大挑戰？

"接棒"補貼政策市場成重要驅動力

我國新能源汽車產業從基礎薄弱到成為全球"最大市場"，背后的財政補貼政策功不可沒。在我國，新能源汽車的生產和消費者的購買無不受到財政補貼的"誘惑"，再加上一線城市汽車限購的推動，新能源汽車市場有了較快發展。

《節能和新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》提出，2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量超過500萬輛。如何實現這一目標?況且，2016年底，新出臺的新能源汽車財政補貼政策明確了補貼的退坡趨勢，以補貼驅動新能源汽車市場上升并非長久之計。

補貼雖然對公司有利，但業內還存在另一種聲音。桑頓新能源董事長文一波認為，補貼雖好，但公司為了拿到補貼，不得不做一系列繁瑣的準備，為了拿到補貼所付出的隱形成本不能忽視。他認為，一個公平的、讓公司自主發展的競爭環境比補貼更重要。凱盛融英董事總經理高翔對中外新能源汽車的管理制度深有體會。他認為，我國的補貼政策動用的是整個社會的資源，用所有納稅人的錢補給少數電動汽車，這種做法無法持續下去，補貼資金是否用于技術升級和產業進步上，效果如何還需觀察。高翔表示，他不愿看到新能源汽車產業重現光伏補貼退坡后的一片狼藉。

在我國化學和物理電源行業協會動力鋰電池應用分會和電池我國網聯合開展的調研活動中，也有不少動力鋰電池公司表達了對補貼退坡的隱憂，擔心缺少補貼推動的新能源汽車市場只是一場虛幻的繁榮。事實上，這種擔憂沒有必要。即將實行的乘用車公司平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分政策，用市場化的方式鼓勵車企多生產新能源汽車、少生產燃油汽車。

乘用車公司平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯公司間轉讓;

新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結轉;

乘用車公司平均燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分，應當在公司平均燃料消耗量和新能源汽車積分核算情況報告公布的年度內抵償歸零。

這樣規定意味著，負積分越多，花錢越多，新能源汽車正積分越多，對公司越有利，這無疑利好于新能源汽車的發展。

高翔認為，我國的雙積分制度在美國積分制度的基礎上做了創新，比補貼政策更具靈活性，這一制度也將是財政補貼退坡后促進新能源汽車發展的重要動力。他算了一筆賬：假如2020年，我國生產新能源汽車200萬輛，每輛獲4分，每一個積分價格為人民幣5000元的話，那么可獲總補貼約400億元人民幣，和一年的補貼金額相當。他認為，補貼完全退坡后，雙積分制度完全可以為新能源汽車產業供應持續活力，為資本帶來信心。

通過雙積分嚴謹的計算公式，積分如流水相同在公司間進行交易，而國家則可以在宏觀層面控制積分總數，掌控傳統燃油車的生產和新能源汽車的推廣進度。