公司的盈利關鍵是管控好成本，而成本關鍵是提高產品品質。因此2017年是動力鋰電池行業最為關鍵的一年，也是上下游廠商共同建設好供應鏈的重要階段。

最近熱播據《人民的名義》引發全民觀劇熱潮，憑借大尺度的反腐題材和老演員的演技擔當，成為2017年現象級的熱播劇。該劇以漢東省官場的為主線，講述了陸毅飾演的最高檢反貪局局長侯亮平，突破重重阻礙和限制，最終掃除漢東官場的故事。

電視劇中的情節往往讓觀眾出現遠離現實的觀感，但是去年在新能源汽車領域卻是真實的上演了一出以"人民的名義"整頓市場的行動。

2016年九月八日，財政部公布《有關地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》，通報了新能源車"騙補"調查結果，并曝光了蘇州金龍、深圳五洲龍等多家涉嫌騙取財政補貼的典型公司。

除了騙補，還有違規謀補的情況，涉及公司有87家，涉及金額達42.8億元之多。這種利用政策漏洞，違規謀補、騙補，嚴重擾亂市場秩序的行為，在新能源領域又何嘗不是一次群體的事件。套用季昌明檢查長的一句臺詞：這絕不是個案啊!而是個窩案。

整頓市場擠掉低端產量過剩的泡沫

2015年，國家和地方推出針對新能源汽車300億元的補貼計劃。政策一經推出，立即引燃新能源市場。2015年，新能源汽車年度銷量達到33萬輛，市場規模居全球第一。在高速上升的市場環境中，動力鋰電池作為其核心部件，利潤回報自然水漲船高。

正是由于高額的補貼力度，新能源公司對政策的依賴度也越來越高，最終導致了"騙補"事件。在三月五日召開的全國兩會上，工信部部長苗圩公開表示，政府對支持新能源汽車發展的決心是不會改變的，關于"騙補"這種行為也是零容忍的。

補貼退坡新能源車轉向市場驅動

2017年，隨著補貼新政出臺和推薦車型目錄公布，這場歷時近1年的市場整頓，取得了階段性成果：提高了標準、補上了漏洞，懲罰了一批"騙補"公司，同時對相關的涉事公司進行整頓，為新能源汽車領域市場化轉型掃清了障礙。

此前，在國家補貼的誘惑之下，一大批社會資本和公司跨界進軍鋰電行業，地方政府出于政績沖動，對上馬項目大開綠燈。數據顯示，僅2017年第一季度國內鋰電行業投資金額已經超過250億元。

然而，有些公司在技術創新和盈利能力上毫無優勢，光拿補貼，不談技術。甚至有的中小公司采取分段外包的生產方式，滿足于低端產量的供應，導致了高端產量不足低端產量過剩的現象。而這種盲目的擴張，不僅拉低了整個行業的水準，也浪費了有限的社會資源。

補貼標準和電池能量密度掛鉤后，那些缺乏技術底蘊，沒有創新意識的電池廠商，會因產品無法達標而喪失補貼資格。同時，新能源汽車用戶對電池比能量、成本、安全等性能的要求不斷提升，低端市場勢必進一步萎縮，這些公司將被不斷削弱，甚至被市場淘汰。

和此同時，那些具備產品技術優勢、產量規模優勢以及市場占有率優勢的公司將獲得更好的成長空間。可以說，新補貼政策的適時公布，給"熱過頭"的市場降了降溫，也讓整個行業回歸理性。

2017年四月十二日晚間，斯太爾通告稱，全資子公司江蘇斯太爾和惠天然投資簽訂了《股權轉讓框架協議》，前者將向后者出售其持有的恒信融鋰51%股權，至此斯太爾正式退出了鋰業市場。

"隨著動力鋰電池產業結構的進一步調整，在優勝劣汰的市場選擇下，斯太爾不會是第一家折戟鋰電行業的公司，也不會是最后一家。"上海卡耐新能源電池技術研究院張海林院長表示，面對國家補貼的助推和市場選擇的競爭，低端電池產量會在未來2-3年內基本淘汰。

政策推動倒逼全產業鏈技術創新

新補貼政策將電池性能標準化的相關規定，為動力鋰電池行業的可持續發展注入了一股政策的清流，推動著動力鋰電池向創新、高效、規范化的方向邁進。重要體現在以下三大需求層面上：

首先是下游車企的倒逼，隨著補貼退坡的全面啟動，至2020年，新能源汽車將面對全面市場化的競爭環境。目前，和傳統燃油車相比，電動汽車在成本和使用性能上存在一定的差距，電動汽車想要進一步拓寬市場，甚至一躍成為市場主流車型，就必須在汽車成本和使用性能上超越傳統汽車。

提升性價比成動力鋰電池競爭制勝關鍵

作為電動汽車的核心部件，動力鋰電池占新能源車整車成本的40%~60%，電池性能決定了汽車的整體性能。在市場化競爭環境中，新能源車公司對電池的采用標準也將不斷提高，動力鋰電池廠商只有不斷提高電池性能，降低電池成本才能獲得新能源車企的認可，收獲訂單。

其次是電池公司的自身需求。2017年工信部公布的3批推薦目錄的車型中，新車型比例得到大幅提升，而新的車型勢必要適配新的電池，此舉對動力鋰電池公司的創新能力提出了更高的要求。

同時，生產量量密度高的電池，能有效緩解了新能源車補貼下降的成本壓力；以新能源客車為例，電池能量密度高于115Wh/kg就可以拿到1.2倍的補貼標準。為了拿到更高的補貼額度，各大動力鋰電池公司也將加大對電池的研發和投入，此舉有效促進了動力鋰電池市場的創新活力。

最后是上游材料漲價的壓力。目前，動力鋰電池原材料價格雖然趨于平穩，但少數進口材料例如鈷，受限于出口國政治局勢的混亂，目前仍呈現上漲趨勢。相比于2016年，原材料價格大幅提升，電池公司成本壓力進一步新增，利潤空間進一步壓縮，推動技術創新成為唯一出路。

億緯鋰能董事長劉金成指出，目前上游原材料價格的上漲和補貼的退坡，動力鋰電池廠商毛利存在下降的趨勢，公司的盈利關鍵是管控好成本，而成本關鍵是提高產品品質。因此2017年是動力鋰電池行業最為關鍵的一年，也是上下游廠商共同建設好供應鏈的重要階段。

補貼退出市場化轉型挑戰重重

2017年第一季度業績預告的鋰離子電池公司中，按照預告凈利潤最大變動幅度來看，超八成公司實現了凈利潤同比上升；其中預告凈利潤上限超1億元的公司多達12家。動力鋰電池市場的快速成長令人矚目，但是成績的背后挑戰也不容忽視。

吉利汽車集團董事長李書福指出，2016年，新能源汽車產業發展的背后，潛藏著核心技術尚未突破，公司重規模輕創新、依賴補貼等問題。工信部長苗圩也提到，我們的動力鋰電池的核心技術還沒有實現革命性的突破。

從"政策驅動"轉向"市場驅動"，動力鋰電池產業的轉變趨勢已經明朗，而動力鋰電池技術的突破，關系著新能源汽車能否經受住真正市場競爭的考驗，擺脫我國汽車工業"大而不強"的老路。

2020年補貼政策完全退出那刻，可以預見巨大的挑戰將來自外資品牌，松下、AESC、LG化學等電池巨頭，它們早已在為進入我國新能源市場做準備，動力鋰電池將面對一場技術、商業、品牌等多維度高度市場化的競爭。

當然，在頂層設計方面，政策也并非完全退出，我國新能源車產業依然會獲得一定的支持。苗圩表示，工信部將從完善政策體系，加強標準體系建設，健全法律法規，加大研發支持，加快充電基礎設施建設，鼓勵國際化發展，大力發展智能網聯汽車等方面，繼續推動新能源汽車發展。

總而言之，動力鋰電池的市場化轉型不光體現在技術的進步、產業結構的完善、市場秩序的規范、全產業鏈體系的搭配，更應的則應該在消費端多下功夫。配合車企提升顧客的使用體驗，提升汽車性能，開發符合客戶消費習慣的產品，供應汽車使用相應環節配套服務等。

順應時代的潮流，助推新能源汽車，讓節能減排、綠色出行不再是一個理念，而是為每一個社會公民供應更合理的出行方式，這才是新能源車行業應該詮釋的"人民的名義"。

?作者：易蒙/動力鋰電池網sd-dldc